30 septembre 1973. Dans un article publié dans le Sunday Times (Le Figaro publie le lendemain une traduction de cet article), British Aircraft Corporation avoue que le Concorde 02 ne disposait pas, lors de son arrivée à Orly le 26 septembre dernier, des réserves de carburant imposées par la DGAC. Le statut prioritaire pour Concorde redevient un sujet de négociation avec les contrôleurs aériens.
1er octobre 1973. British Airways a déjà enregistré près de 1400 réservations pour les premiers vols du Concorde.
16 octobre 1973. D’après les tests faits, à Dallas et Washington, par l’administration américaine sur le Concorde 02, l’avion ne serait pas plus bruyant qu’un B.707 ou un DC-8. La F.A.A. souhaite fixer de nouveaux standards pour les avions supersoniques et subsoniques.
18 octobre 1973. A l’occasion du 122ème vol du Concorde 01, le programme des essais de Concorde passe le seuil des 1000 vols avec un temps de vol global de 2069 h 31 mn dont 598 h 19 mn en supersonique.
19 octobre 1973. Dernier vol de Concorde 001 qui se rend de Toulouse au Bourget pour prendre sa retraite au Musée de l’Air et de l’Espace. Il aura effectué 397 vols en 812 h 5 mn dont 254 h 30 mn en supersonique. Outre André Turcat, Jean Dabos, Michel Rétif, Henri Perrier et Hubert Guyonnet qui composent l’équipage, la SNIAS a invité, pour ce dernier vol, Jacques Guignard et des ingénieurs de la direction des essais en vol ainsi que la “Comtesse Chocolat“.
24 octobre 1973. L’aéroport de Roissy porte officiellement le nom de Charles de Gaulle.
2 novembre 1973. Le Concorde 201 (F-WTSB), premier avion de série, est remis à la direction des essais en vol.
21 novembre 1973. Après avoir effectué 8 vols de pré-certification des qualités de vol sous le contrôle des services officiels français (CEV) et anglais (CAA), le Concorde 02 entre en chantier pour deux mois environ afin de pouvoir effectuer les essais au froid qui se dérouleront en Alaska au cours du 1er trimestre 1974.
6 décembre 1973. Premier vol du Concorde 201. Cet avion “premier de série”, peint aux couleurs d’Air France, possède des nouvelles caractéristiques :
– Moteurs plus puissants
– Un fuselage plus long de 6 m par rapport à l’avion de présérie
– Élimination de la fumée des moteurs
– Diminution du bruit
– Nez basculant simplifié
André Turcat, Gilbert Defer, Michel Rétif, Hubert Guyonnet et Henri Perrier composent l’équipage de ce premier vol. Le Concorde 201 devra poursuivre le programme de certification afin d’obtenir le certificat de navigabilité.
Récapitulatif fin 1973
| WTSS | BSST | AXDN | WTSA | WTSB | Total | |
| Nombre de vols | 397 | 406 | 136 | 104 | 3 | 1046 |
| Block time | 812 h 09 | 758 h 07 | 315 h 49 | 291 h 59 | 10 h 06 | 2188 h 10 |
| Vols supersoniques | 250 | 196 | 99 | 82 | 3 | 630 |
| Temps supersonique | 254 h 49 | 173 h 26 | 100 h 36 | 114 h 32 | 3 h 51 | 647 h 14 |
1er janvier 1974. Vœux d’Yves Guena, Ministre des Transports : “En ce qui concerne Concorde, 1974 ne sera pas une année décisive. Nous aurons à effectuer des choix difficiles. Le premier concernera le rythme de production, le second touchera aux améliorations du modèle actuel. Nous devons, à cet égard, avoir le souci à la fois de satisfaire une clientèle marginale et de ne pas remettre sans cesse Concorde en chantier.”
8 au 17 janvier 1974. Le Concorde 01 se rend à Tanger pour expérimenter les conditions de vol par des températures élevées au sol, puis voler dans la zone tropicale de la stratosphère. L’avion a effectué 8 vols dans des zones froides au-dessus du sud de l’Atlantique. Il a rencontré des températures de l’air à ISA -16°C et a pu voler à des vitesses supérieures à Mach 2. Équipage constitué de John Cochrane (Test Pilot) – Eddie Mac Namara (Test Pilot) – Dennis Ackary (Flight Test Engineer) – John Allan (Flight Test Observer) – Mike Addley (Flight Test Observer).
31 janvier 1974. Reprise des vols pour le Concorde 02 après un chantier de plus de 2 mois afin de le préparer aux essais au froid en Alaska.
7 février 1974. Le Concorde 02 se pose à Fairbanks après une escale technique à Keflavik. L’avion reste au sol jusqu’au 13 février pour tester les conditions de froid extrême (- 40° C). L’équipage composé d’André Turcat (Pilote d’essais) – Jean Franchi (Pilote d’essais) – Yves Pingret (Mécanicien navigant d’essais) – Ugo Venchiarutti (Mécanicien navigant d’essais) – Claude Durand (Ingénieur navigant d’essais) – Jacques Devin (Ingénieur navigant d’essais) et Jean Conche (Ingénieur motoriste), sera assisté par deux ingénieurs d’Air France et British Airways ainsi que d’une quarantaine de compagnons. Quant à Pierre Dudal (Pilote d’essais), il représentera le CEV lors de ces essais. Un équipage commercial d’Air France, Claude Monpoint (Chef de cabine) – Anna Leygues (Hôtesse) et Bernard Valette-Viallard (Steward) complétera l’équipage pour assurer le service à bord.
13 février 1974. Premier vol du Concorde 202, piloté par Brian Trubshaw et Peter Baker (Altitude 42.000 ft ET Mach 1.40). L’avion est peint aux couleurs de British Airways.
13 février 1974. La température de la stratosphère n’étant que de -38°C, l’avion est moins performant lors de ses 2 premiers vols de démonstration.
15 février 1974. Le Concorde 02 se pose à Anchorage où Pierre Dudal est chargé d’étudier le comportement de l’avion sur une piste qui a la réputation d’être mauvaise en raison d’ondulations transversales. Deux vols sont prévus au décollage d’Anchorage. L’un d’entre eux fera l’objet d’une panne de moteurs qui aurait pu avoir de graves conséquences.
19 février 1974. Retour des essais au froid pour le Concorde 02. Ces essais, en vol et au sol, ont donné toute satisfaction. Il n’a jamais été nécessaire de réchauffer les moteurs pour leur démarrage, il n’y a eu aucun incident sur le train d’atterrissage ni sur les freins. Seuls des petits tuyaux situés dans les entrées d’air ont été détériorés en raison de fortes variations de température (de -45° à + 100°). Les tuyaux de rechange sont arrivés en moins de 48 h à Anchorage par le vol régulier Orly – Tokyo – Anchorage. A l’occasion de l’étape retour Fairbanks – Keflavik, le Sierra Alpha survole le pôle Nord : “19 février 1974, le pôle Nord à Mach 2”
25 février 1974. Le parti travailliste d’Harold Wilson remporte les élections parlementaires. Il ne faut pas oublier que l’abandon du programme Concorde fait partie du programme électoral des travaillistes.
7 mars 1974. Le Concorde 201 (F-WTSB) effectue le vol Toulouse – Roissy Charles de Gaulle pour participer à l’inauguration du nouvel aéroport parisien.
26 mars 1974. Le Concorde 01 se rend pour la seconde fois à Tanger afin de vérifier le fonctionnement des entrées d’air à géométrie variable et les conditions maximales de pompage des moteurs. Ces conditions limites s’obtiennent dans les atmosphères froides à haute altitude. Des vols à grande vitesse seront effectués dans les zones tropicales de la stratosphère de l’Atlantique Sud.
4 avril 1974. L’objet du 28ème vol du premier de série le F-WTSB est de simuler un vol Paris – New York dans des conditions d’exploitation avec un équipage mixte composé de Jean Franchi (Pilote d’essais SNIAS) et de Jacques Moron (Commandant de bord Air France) et une masse au décollage représentant un taux de remplissage de 100% de la cabine. L’avion a volé pendant 2 h 36 en supersonique pour un temps de vol bloc de 3 h 51. En fin de vol, un déroutement sur Cognac a été simulé avant le retour sur Toulouse.
5 avril 1974. A l’issue du 125ème vol du Concorde 02, le programme des essais en vol passe la barre des 2500 heures de vol (2501,47 h pour 1161 vols dont 750,55 h de vol supersonique en 698 vols).
14 avril 1974. Mach 2.23 est le nouveau record de vitesse obtenu par le Concorde 01 lors de son 170ème vol. Cette vitesse a été obtenue à 63.700 ft. Des pompages sont apparus à Mach 2.20, lors de la coupure des RHT. Équipage constitué de John Cochrane (Test Pilot) – Eddie Mac Namara (Test Pilot) – Dennis Ackary (Flight Test Engineer) – Georges Wood (Navigator) – Mike Addley (Flight Test Observer).
30 avril 1974. Après son 42ème vol, le Concorde 201 entre en chantier “Entrées d’air” jusqu’au 6 juin 1974.
26 mai 1974. Le Concorde 02 est convoyé à Roissy Charles de Gaulle où il effectuera à partir du 27 mai une série de 5 rotations sur Rio de Janeiro. C’est Henri Perrier qui a proposé cette série de vols de démonstration qui seront représentatifs de ce que sera l’exploitation commerciale de l’avion. Ces vols ne sont-ils que des opérations de relations publiques et de lobbying ou des vols pré-endurance ?
5 juin 1974. Fin des vols de “démonstration technique”. Le F-WTSA vient de terminer cette série de 5 vols aller-retour Paris – Dakar – Rio de Janeiro. Le dernier aller-retour sera fait dans la journée du 5 juin. Ces rotations ont été effectuées avec des équipages mixtes SNIAS – Air France.
– Pilotes d’essais : André Turcat – Jean Pinet – Jean Franchi – Gilbert Defer et Armand Jacquet (SNIAS) – Pierre Dudal et Pierre Bolliet (CEV) – Gordon Corps (CAA) – Brian Trubshaw (BAC) –
– Commandants de bord Air France : Maurice Bernard – Guillaume Tardieu – Jacques Moron – Jacques Schwartz
– Mécaniciens navigants d’essais : Yves Pingret – Ugo Venchiarutti – Michel Rétif
– Officiers mécaniciens navigants Air France : Victor Cappoen – Martial Détienne – André Blanc
– Ingénieurs navigants d’essais SNIAS : Henri Perrier – Claude Durand
– Mécanicien navigant d’essais SNIAS : Paul Depezay
– Ingénieurs motoristes navigants d’essais SNECMA : Jean Conche – Jean Beslon
13 juin 1974. Le Concorde est invité à participer à l’inauguration du nouvel aéroport de Boston, et c’est le Juge Freedman qui donne l’autorisation à l’avion supersonique de se poser à Boston. Les vols de démonstration technique peuvent se poursuivre :
| 13 juin | 161 | Paris – Boston | André Turcat | Gilbert Defer | Yves Pingret |
| 14 juin | 162 | Boston – Miami | André Turcat | Jean Pinet | Ugo Venchiarutti |
| 14 juin | 163 | Miami – Boston | Jean Pinet | André Turcat | Ugo Venchiarutti |
| 17 juin | 164 | Boston – Paris | Gilbert Defer | Jean Pinet | Yves Pingret |
| 17 juin | 165 | Paris – Boston | Jean Pinet | Pierre Dudal | Michel Rétif |
| 18 juin | 166 | Boston – Paris | Gilbert Defer | Jean Pinet | Ugo Venchiarutti |
29 juin 1974. Le Shah d’Iran rentre à Téhéran à bord du Concorde 02. La Turquie ayant donné son accord pour un survol de son pays en supersonique, le F-WTSA piloté par André Turcat et Jean Pinet met 2 h 36 pour effectuer la liaison Istres – Téhéran (dont 2 h 08 en supersonique). A son entrée dans l’espace aérien de l’Iran, des Phantom iraniens ont tenté d’intercepter, sans y parvenir, le Concorde.
1er juillet 1974. Le Concorde 02 entre en chantier pour le montage des freins en carbone.
1er au 4 juillet 1974. Le Concorde 201 F-WTSB effectue 3 vols pour la certification des hautes incidences par le CEV (Pierre Dudal) et la CAA (Gordon Corps).
19 juillet 1974. L’aéroport de Casablanca a été choisi comme terrain de base pour de nombreux essais. le Concorde 202 vient se poser pour vérifier l’état de la piste et retourne immédiatement à Fairford.
30 juillet 1974. Le Concorde 02 est équipé des freins au carbone, il n’effectuera son premier atterrissage avec les nouveaux freins développés par Dunlop que le 28 août.
7 août au 13 septembre 1974. Départ de la tournée Orient pour le Concorde 202, afin de vérifier le conditionnement d’air et ses performances, sur des aéroports en atmosphère chaude avec une centaine de passagers à bord. Une quarantaine de vols sont prévus et pour la première fois Concorde transportera 98 passagers à Mach 2. La tournée a débutée avec 58 sièges à l’arrière, 40 sièges seront rajoutés à Bahreïn pour les essais techniques (28 à l’avant et 12 à l’arrière). Certains des sièges sont équipés de sonde de température d’air. Le 14 août, arrêt des groupes de climatisation 1 et 2 à Mach 2.05. Cet essai a démontré que la température de la cabine était convenable avec seulement 2 groupes de climatisation en fonctionnement.
23 et 24 août 1974. Au cours des 4 vols de ces 2 jours, le Concorde 201 a dû vidanger des quantités importantes de carburant avant de se poser 10 tonnes au-dessus du poids maximum à l’atterrissage.
26 août 1974. Un grave incident de train sur Concorde par Peter Holding. De retour de Farnborough, le Concorde 002 effectue un vol de démonstration au Weston Air Show (Weston-Super-Mare est une cité balnéaire située près de Bristol) puis se dirige vers Fairford. John Cochrane, aux commandes du prototype anglais doit faire face à une situation potentiellement catastrophique : la perte de 2 circuits hydrauliques et un train principal non verrouillé. Peter Holding, mécanicien navigant d’essai sur le vol témoigne.
1er octobre 1974. René Duguet, chef mécanicien de division Boeing 747 rejoint le groupe de mécanicien chargé de la mise en place et de l’instruction de Concorde au sein d’Air France, qui vient de définir son programme d’insertion du supersonique dans sa flotte :
– Participation de commandants de bord (6) et d’officiers mécaniciens navigants (4) aux vols d’endurance prévus pour juin et juillet 1975
– L’exploitation commerciale débutera au cours du 1er semestre 1976 avec une vingtaine d’équipages.
4 octobre au 27 novembre 1974. Campagne de mise au point et de certification des entrées d’air. Le Concorde 201 retourne à Casablanca pour terminer la mise au point des entrées d’air qui est réalisé en 3 phases (Cf “Petite encyclopédie des vols des Concorde français” pages 80 et 81)
– Phase 1 : du 4 au 25 octobre (vols 81 à 91). L’analyse du comportement des rampes et l’instabilité des rampes extérieures a imposé un retour à Toulouse pour apporter des modifications à l’appareil. Le 17 octobre (vol 88), le Concorde 201 atteint Mach 2.23, Mach maximal en vol rectiligne, ce qui déclenche le pompage simultané des 4 entrées d’air à la vitesse de 1380 nœuds de vitesse sol.
– Phase 2 : du 28 octobre au 11 novembre (vols 94 à 100). Poursuite de l’analyse du comportement des rampes et notamment lors du dérapage, ainsi que des mesures de bruit au décollage et à l’atterrissage, avec ou sans réchauffe. Des contrôles en croisière supersonique par air froid sont effectués. Retour vers Toulouse pour modifier, à la demande de British Aircraft Corporation, le système de contrôle des entrées d’air.
– Phase 3 : du 18 novembre au 27 novembre (vols 104 à 110). Les autorités de certification ont après ces vols admis que le système d’admission d’air est en principe certifié, mais certains points seront à parfaire pour la certification finale.
19 octobre 1974. Le F-WTSA (Concorde 02) fait une tournée promotionnelle en Amérique qui a eu un grand succès populaire, mais une fois de plus cette tournée n’a été suivie d’aucune commande.
21 octobre 1974. Au cours du 90ème vol du Concorde 201, la flotte Concorde vient de passer le cap des 1000 h de vol supersonique.
26 octobre 1974. Au départ de Bogota, Jean Pinet doit exécuter une manœuvre d’évitement pour éviter un Cessna qui se trouve sur sa trajectoire lors d’un virage.
28 octobre 1974. Le Concorde 202 rejoint le Concorde 201 à Casablanca, il restera basé à Nouasseur jusqu’au 18 décembre.
7 novembre 1974. Le Concorde 01 (G-AXDN) se rend à Moses Lake, dans l’Etat de Washington, afin d’effectuer des essais de givrage dans des conditions climatiques réelles. L’équipage est composé de John Cochrane (Test Pilot), Eddie Mac Namara (Test Pilot), Dennis Ackary (Flight Engineer Officer) et Georges Wood (Navigator).
23 novembre 1974. Nouveau chantier pour le Concorde 02. Le F-WTSA va recevoir les équipements nécessaires aux essais d’ingestion d’eau ainsi que les nouveaux freins au carbone de Dunlop en vue de réaliser une nouvelle série d’essais.
28 novembre 1974. Les entrées d’air du Concorde sont certifiées
11 décembre 1974. Le Concorde 01 revient à Faiford via Bangor après avoir passé plus d’un mois à l’aéroport Grant County à Moses Lake. Il a effectué 13 sorties lorsque les prévisions météorologiques prévoyaient de la glace. Le Concorde 01 suivait, à basse altitude, un avion-citerne qui pulvérisait de l’eau. Le 4 décembre, lors du vol 228 à une vitesse de 240 kts, la glace s’est agrégée sur une épaisseur de 2 pouces. Tous les tests ont été jugés satisfaisants, notamment sur le comportement du train d’atterrissage.
Récapitulatif fin 1974
| WTSS | BSST | AXDN | WTSA | WTSB | BBDG | Total | |
| Nombre de vols | 397 | 437 | 231 | 214 | 111 | 148 | 1538 |
| Block time | 812 h 09 | 835 h 18 | 546 h 52 | 567 h 52 | 289 h 03 | 357 h 07 | 3402 h 21 |
| Vols supersoniques | 250 | 196 | 155 | 165 | 71 | 74 | 911 |
| Temps supersonique | 254 h 49 | 173 h 26 | 195 h 09 | 255 h 39 | 115 h 20 | 91 h 42 | 1086 h 05 |
28 janvier 1975. Avec le vol 162 du Concorde 202, le programme des essais de Concorde passe le cap des 3500 h de vol.
31 janvier 1975. Gilbert Defer (Pilote), André Turcat (Co pilote), Ugo Venchiarutti (Mécanicien navigant d’essais), Claude Durand (Ingénieur navigant d’essais) et Hubert Guyonnet (Électronicien) sont aux commandes du Concorde 203 (F-WTSC) pour son 1er vol. Un premier vol d’une durée de 3 h 44 dont 23 mn en supersonique à Mach 1,82. Le F-WTSC a reçu les équipements des avions de série :
– une éolienne (Ram Air Turbine) qui, en cas de panne totale électrique, entraîne deux pompes hydrauliques,
– deux pompes pour les vérifications pré-vol
– deux batteries de 23A.
Cet avion qui sera utilisé pour les vols d’endurance comporte 3 cabines qui sont situées derrière le poste destiné à l’ingénieur navigant d’essais.
1er février 1975. Air India annule ses 2 options
3 février 1975. La certification des qualités de vol du Concorde 201, commencée le 8 janvier par le vol 112, se termine par le vol 136. Le 31 janvier, lors du vol 134, c’était un équipage du C.E.V. qui était aux commandes de l’appareil. Les entrées d’air sont maintenant certifiées, avec une marge de 0.19 Mach par rapport au Mach de croisière de 2.04 (l’avion ayant volé à Mach 2.23 pendant ces vols de certification).
10 février 1975. Début de la formation des équipages de British Airways
11 février 1975. British Aircraft réalise avec succès un test d’évacuation de l’avion en 85 secondes. Ce test a été effectué avec un équipage complet (6) et la totalité des passagers (128) en utilisant seulement la moitié des issues de secours.
17 février 1975. Début de la formation des équipages Air France
26 février au 12 mars 1975. Le Concorde 01 s’envole pour Nairobi via Le Caire afin d’effectuer des essais de dégivrage en atmosphère tropicale. Des caméras ont été installées à l’extérieur de l’avion afin de pouvoir filmer l’accumulation et l’élimination de la glace sur le fuselage. La mise en place des caméras interdit le vol supersonique. Équipage constitué de John Cochrane (Test Pilot) – Roy Radford (Test Pilot) – Peter Holding (Flight Test Engineer) – Georges Wood (Navigator) – Chris King (Flight Test Observer) – Terry Mason (Flight Test Observer).
27 février 1975. Premier vol du Concorde 204, G-BOAC, avec Brian Trubshaw et Eddie Mac Namara aux commandes. Seize minutes de vol supersonique, mais en raison de la non ouverture d’un des volets d’air secondaire, l’avion n’a pu atteindre que Mach 1.15 et non Mach 2 ainsi que le prévoyait l’ordre d’essai. Un incident identique était survenu le 10 janvier 1973 lors du 1er vol du Concorde 02, qui lui n’avait pu atteindre Mach 1.
28 février au 22 mars 1975. Le Concorde 202 se rend à Madrid (aéroport de Torrejon) pour effectuer une vingtaine de vols de certification relatifs au décollage, à l’atterrissage et aux performances en montée.
3 au 10 mars 1975. Le Concorde 02 participe à la mise au point et à la certification des dispositifs anti-ingestion d’eau et des freins au carbone. Des boudins en caoutchouc sont collés sur les voies de circulation de la piste 33G de Blagnac, permettant de délimiter une espèce de piscine où la hauteur de l’eau peut varier en fonction de l’essai à effectuer. L’avion roule à des vitesses pouvant aller jusqu’à 160 km/h. Des déflecteurs métalliques, positionnés sur chacun des trains d’atterrissage, permettent de dévier l’eau ou la neige fondue (slush). Quatre caméras installées sur l’avion et six au sol ont permis de filmer tous les essais d’ingestion d’eau.
15 mars 1975. Lors de son 18ème vol, le F-WTSC permet au programme Concorde de passer le cap des 1000 vols supersoniques.
20 mars 1975. Le Concorde 203 effectue le vol subsonique le plus long réalisé par un Concorde à ce jour. Un temps bloc de 6 h 28 et un temps de vol 6 h 15. L’objectif de cet essai de croisière subsonique était de poursuivre le vol jusqu’à épuisement du carburant dans le nourrice n°1 et l’arrêt du réacteur 1. L’avion a volé en subsonique entre 26000 et 37000 ft à Mach 0,93 et a parcouru 3 250 NM (environ 6000 km). Le Sierra Charlie, l’avion des records.
23 mars 1975. Début de chantier pour le Concorde 203 afin de le préparer aux vols d’endurance.
21 avril 1975. Après 16 jours de stage d’entraînement au simulateur, les premiers équipages d’Air France sont à bord du Concorde 201 pour effectuer la phase des vols hors ligne du stage. 6 vols d’entraînement à Toulouse, puis 44 vols à Dakar, du 25 avril au 9 mai, permettront la qualification de 6 commandants de bord et de 4 officiers mécaniciens navigants. Air France a déterminé les conditions d’accès aux stages de qualification :
– Durée d’amortissement : 5 ans
– Age limite de désignation : 50 ans à la date d’entrée en stage pour les OMN et 55 pour les CDB
Maurice Bernard, Commandant de bord désigné par Air France en 1969 pour suivre le programme Concorde, ne sera jamais qualifié Concorde, ayant dépassé la limite d’âge requise à l’entrée en stage.
28 avril 1975. Début du stage en vol pour les équipages de British Airways.
3 mai 1975. Sortie de chantier pour le Concorde 203 qui est prêt pour les vols d’endurance.
6 mai 1975. La France et le Brésil ont signé un accord autorisant l’atterrissage du Concorde à Rio à partir du 28 mai prochain.
14 au 20 mai 1975. Le Concorde 01 repart dans le Sud-Est Asiatique (Fairford – Toulouse – Bahrein – Bombay – Singapour – Kuala Lumpur – Singapour – Bombay – Dubaï – Bahrein – Toulouse – Fairford) afin de vérifier le comportement de l’avion dans les atmosphères tropicales.
20 au 22 mai 1975. Un équipage du C.E.V. effectue 3 vols de certification à bord du Concorde 203.
27 mai 1975. Le Concorde 203 change d’immatriculation, il porte maintenant le nom de F-BTSC après avoir reçu un certificat de navigabilité spécial pour les 110 vols d’endurance inscrits au programme.
28 mai 1975. A l’occasion du Salon du Bourget, l’Aérospatiale lance le programme de la campagne d’endurance avec un vol Paris – Dakar – Paris dans la journée.
30 mai 1975. Début des vols d’endurance pour le Concorde 203 F-BTSC. Les équipages seront composés par des membres d’Aérospatiale, du C.E.V. et d’Air France :
– Pilotes d’essais : Gilbert Defer – Jean Franchi – Jean Pinet – André Turcat
– Mécaniciens navigants d’essais : Bernard Kamps – Yves Pingret – Michel Rétif
– Ingénieurs navigants d’essais : Jacques Devin – Claude Durand – Antoine Gaubert – Michel Gigot – Henri Perrier
– Pilote d’essais du C.E.V. : Pierre Dudal
– Commandants de bord Air France : Fernand Andréani – Pierre Chanoine – Jacques Mims – Jacques Moron – Jacques Schwartz – Guillaume Tardieu
– Officiers mécaniciens navigants d’Air France : André Blanc – Victor Cappoën – Martial Détienne – René Duguet
Le service à bord, conçu par Claude Monpoint, sera assuré par 5 membres d’Air France :
– 1 chef de cabine
– 2 hôtesses
– 2 stewards
Chaque équipage commercial intégrera obligatoirement un syndicaliste du SNPNC
31 mai 1975. Le Concorde anglais G-BOAC reçoit lui aussi un certificat de navigabilité spécial permettant d’effectuer les vols d’endurance.
9 au 26 juin 1975. Le Concorde 201 F-WTSB effectue une série de vols d’endurance avec des membres d’équipage appartenant à l’O.C.V. (Office du Contrôle en Vols) :
– 9 juin : Toulouse – Shannon – Toulouse
– 10 juin : Toulouse – Paris Cdg – Toulouse
– 12 juin : Toulouse – Dakar – Toulouse
– 13 juin : Toulouse – Tanger – Toulouse
– 16 juin : Toulouse – Shannon – Toulouse
– 17 juin : Toulouse – Lyon – Marseille – Lille – Toulouse
– 18 juin : Toulouse – Dakar – Toulouse
– 19 juin : Toulouse – Keflavik – Dakar – Toulouse
– 20 juin : Toulouse – Shannon – Toulouse
– 23 juin : Toulouse – Bodö – Toulouse
– 24 juin : Toulouse – Shannon – Toulouse
– 26 juin : Toulouse – Shannon – Nice – Toulouse
10 juin 1975. Fin de la première série des vols d’endurance. Six rotations Paris – Dakar – Rio – Dakar – Paris :
– Temps bloc : 73 h 48 mn
– Temps supersonique : 53 h 09 mn
12 juin 1975. Le programme des essais, lors du 248ème vol du Concorde 202, passe le cap des 2000 vols d’essais avec un temps de vol bloc de 4318 h 15 mn dont 1372 h 17 mn en supersonique.
13 juin au 6 juillet 1975. Seconde série de vols d’endurance. Douze rotations Paris – Lisbonne – Caracas – Lisbonne -Paris
6 juillet 1975. Fin de la seconde série des vols d’endurance :
– Temps bloc : 136 h 23 mn
– Temps supersonique : 89 h 47 mn
7 juillet 1975 au 13 septembre 1975. Au cours de cette période, le Concorde 204 G-BOAC effectue 130 vols d’endurance. Après une série de vols sur Bahreïn, il se rend en Asie et en Océanie (Bombay, Kuala Lumpur, Singapour, Melbourne) et revient à Londres Heathrow le 22 août après une escale à Beyrouth. Dès le 24 et jusqu’au 7 septembre, il réalise 15 rotations Londres – Gander – Londres. Les 1, 6 et 7 septembre, il effectue 2 A/R dans la même journée. L’endurance du Concorde 204 se termine par des vols sur Beyrouth et Damas.
Le 11 août, lors du vol Melbourne – Singapour, le programme des essais passe le cap des 5000 heures de vol.
11 au 14 juillet 1975. Vols d’endurance : Paris – Gander – Paris (4 rotations) :
– Temps bloc : 24 h 54 mn
– Temps supersonique : 18 h 10 mn
Lors du quatrième retour Gander – Paris, le 14 juillet, le Concorde 203 a survolé Saint Pierre et Miquelon à basse altitude.
16 juillet au 2 août 1975. Dernière série des vols d’endurance. Neuf rotations Paris – Dakar – Rio – Dakar – Paris :
– Temps bloc : 111 h 19 mn
– Temps supersonique : 79 h 21 mn
Le 30 juillet, à l’escale de Roissy, avant le départ pour Dakar, la sonde anémométrique a été endommagée par un camion de la SERVAIR, juste avant le départ pour Dakar. L’usine de Toulouse a fait parvenir immédiatement une nouvelle sonde et le Concorde a pu rejoindre Rio le soir même.
7 août 1975. Premier vol de Valéry Giscard d’Estaing, à bord de Concorde, en tant que Président de la République. La rencontre avec le Maréchal Mobutu a lieu à Kinshasa où le Concorde 203 arrive au bloc 3 h 53 mn après avoir quitté celui d’Orly. Une montée directe et un vol supersonique de Marseille jusqu’à la décélération dans le nord du Zaïre, ont été possibles grâce aux autorisations données par les gouvernements de l’Algérie, du Niger, du Tchad et du Cameroun. Un passage de l’équateur 3 h 08 mn après le lâcher des freins d’Orly. Le retour se fera à vide vers Toulouse, le jour même.
11 août 1975. Le Concorde 203 entre en chantier pour une mise au standard commercial Air France.
18 au 20 août 1975. Dennis Tuck, pilote d’essais de la F.A.A. effectue 5 vols, en place gauche du Concorde 201, dans le cadre de la certification américaine. Au cours d’un vol Dennis Tuck a glissé, pendant la croisière supersonique, son dossier entre la cloison du poste et le panneau mécanicien. A l’atterrissage, il faut démonter la cloison, à cause de la rétractation de l’avion, pour récupérer le dossier.
20 août 1975. Le Concorde reçoit, de la F.A.A., son certificat de navigabilité américain. Ce certificat qui permet au Concorde de survoler les Etats-Unis en subsonique, autorise Braniff à envisager la prolongation des vols venant de Londres ou Paris vers Dallas.
29 septembre 1975. L’Olympus 593 MK-610-14-28 reçoit son certificat de navigabilité de type moteur.
29 septembre 1975. Début de chantier pour le Concorde 201. Il doit se rendre à Kuala Lumpur pour des essais du pilote automatique. Lors de ses vols d’endurance, le Concorde 204 avait rencontré de nombreux problèmes de suivi automatique en mode croisière lors du survol de l’Océan Indien.
3 octobre 1975. Le Concorde 02 se rend à Montréal, via Londres et Ottawa, pour l’inauguration du nouvel aéroport de Mirabel.
9 octobre 1975. Le certificat de navigabilité de type n°78 est délivré pour l’avion de marque Concorde type 1 par le Secrétariat Général à l’Aviation Civile.
15 octobre 1975. Air France ouvre les réservations pour les vols Paris – Dakar – Rio. Plus de 700 réservations sont enregistrées dans la journée. Le vol aller coûte 5 980 FF (911.65 €). Pour sa part, British Airways a enregistré plus de 500 réservations pour les 6 premiers vols Londres – Bahreïn.
24 octobre 1975. Le Concorde 201 est convoyé jusqu’à Kuala Lumpur où il effectuera 17 vols. Ces essais, relatifs au comportement du pilote automatique en atmosphère tropicale sont exigés pour l’obtention du certificat de navigabilité britannique.
25 octobre 1975. Premier vol du Concorde 205 F-BVFA avec André Turcat (Pilote d’essais) – Jean Pinet (Pilote d’essais) – Michel Rétif (Mécanicien navigant d’essais) – Hubert Guyonnet (Electronicien) et Claude Durand (Ingénieur navigant d’essais). Un premier vol de 4 h bloc, dont 1 h 50 mn en supersonique à une vitesse maxi de Mach 2.11 à 55 200 ft.
5 novembre 1975. Premier vol du Concorde 206 G-BOAA avec John Cochrane (Test pilot) – Eddie Mac Namara (Test pilot) – Dennis Ackary (Flight Test Engineer) et John Allan (Flight Test Observer). Un premier vol de 3 h 20 mn bloc, dont 1 h en supersonique à une vitesse maxi de Mach 2.06 à 63 300 ft.
15 novembre 1975. Le Concorde 201 revient à sa base de Toulouse après avoir réussi les essais de Kuala Lumpur. Dès son retour il entre en chantier pour le préparer aux essais de certification des atterrissages automatiques de catégorie III.
4 au 9 décembre 1975. Le Concorde 02 retourne à Gander pour une dernière campagne d’essais afin de tester les freins au carbone en température froide et le système anti-ingestion de slush. L’avion rentrera le 11 décembre à Toulouse.
4 décembre 1975. Le certificat de navigabilité de type n°78 est délivré pour l’avion de marque Concorde type 101 par le Secrétariat Général à l’Aviation Civile. Le lendemain, la C.A.A. délivrera le certificat britannique.
4 décembre 1975. Vol de réception du F-BVFA au profit d’Air France.
19 décembre 1975. Le Concorde 205 F-BVFA est remis officiellement à Air France. Il est peint avec la nouvelle livrée. Vol AF 742V avec Guillaume Tardieu (Commandant de bord) – Pierre Dudal (Copilote) – André Blanc (Officier mécanicien navigant) – Claude Durand (Ingénieur navigant d’essais) et Martial Détienne (Officier mécanicien navigant).
22 décembre 1975. Le F-BVFA effectue des vols d’entraînement sur Lille. Ces 3 vols ont permis la revalidation de Pierre Dudal et d’André Blanc sous le contrôle de Guillaume Tardieu. Tous les premiers stagiaires d’Air France ont participé à ces vols à l’exception de Pierre Chanoine, Jacques Moron et Jacques Mims.
23 décembre 1975. Vol au profit de la presse internationale (boucle au-dessus de l’Atlantique, vol en supersonique jusqu’à Madère et retour).
26 décembre 1975. Le Tupolev Tu-144 est mis en ligne en Moscou Sheremetyevo et Alma Ata, mais uniquement pour le transport de fret et de courrier.
27 décembre 1975. Nouveau vol promotionnel Paris – Dakar – Paris, organisé par le Secrétariat d’Etat aux Transports et TF1.
Récapitulatif fin 1975
| WTSS | BSST | AXDN | WTSA | WTSB | BBDG | BTSC | BOAC | BVFA | BOAA | Total | |
| Nombre de vols | 397 | 437 | 270 | 311 | 372 | 353 | 172 | 177 | 12 | 12 | 2513 |
| Block time | 812 h 09 | 835 h 18 | 630 h 38 | 650 h 48 | 809 h 11 | 777 h 32 | 503 h 22 | 522 h 16 | 39 h 31 | 44 h 16 | 5625 h 01 |
| Vols superson. | 250 | 196 | 168 | 187 | 222 | 177 | 159 | 153 | 11 | 11 | 1534 |
| Temps superson. | 254 h 49 | 173 h 26 | 208 h 14 | 278 h 12 | 297 h 27 | 219 h 54 | 316 h 14 | 253 h 54 | 16 h 39 | 19 h 13 | 2038 h 01 |
2 janvier 1976. Pierre Chanoine, Jacques Moron et Jacques Mims qui n’étaient pas présents lors des vols du 22 décembre 1975, participent aux vols d’entrainement complémentaires Paris – Lille – Paris.
5 janvier 1976. Début des auditions publiques présidées par le ministre des transports William Coleman concernant les autorisations d’atterrissage à Washington et New York. C’est à Guillaume Tardieu que revient le privilège de présenter les arguments de la délégation franco-britannique.
5 janvier 1976. En attendant la livraison du Concorde 207, Aérospatiale loue le F-BTSC à Air France. Ce contrat de location prendra fin le 8 décembre.
9 et 10 janvier 1976. Le F-BVFA poursuit ses vols promotionnels. Les agences Havas et Information et Publicité permettent à 95 passagers dont Le Grand Duc et La Grande Duchesse du Luxembourg, de se rendre au Caire en Concorde.
Fernand Andréani est contrôlé en ligne par Pierre Dudal et il obtient sa qualification.
14 janvier 1976. Livraison du G-BOAA à British Airways.
16 janvier 1976. Le F-BTSC est convoyé de Toulouse à Roissy Charles de Gaulle afin d’assurer la réserve du F-BVFA.
17 et 18 janvier 1976. Premier vol commercial pour Air France. La société Möbel Höffner affrète, pour un vol Paris – Berlin Tegel – Paris, le F-BVFA dans le cadre du 50ème anniversaire de Lufthansa. Il est intéressant, à cette occasion, de rappeler les propos d’Herbert Cullmann (Président de Lufthansa) dans les colonnes de France Soir du 9 décembre dernier : “Même si on m’en faisait cadeau je refuserais le Concorde”.
Lors du vol aller, un passage a été fait sur Berlin Tempelhof, avec descente en ILS en configuration atterrissage et une remise des gaz à 6 ft. Au vol retour, l’avion est passé à la verticale d’Hambourg, puis, après une boucle supersonique, est entrée en France à la verticale de Boulogne sur Mer.
21 janvier 1976. Premiers vols commerciaux supersoniques réguliers. Ouverture de la ligne Paris – Dakar – Rio de Janeiro pour Air France et de la ligne Londres – Bahreïn pour British Airways. Air France met en place un service spécifique Concorde permettant de proposer des prestations 1ère classe dans un temps de vol inférieur à 3 heures. Un départ synchronisé pour les deux vols. A l’escale de Dakar, le Concorde est accueilli par un spectacle folklorique et une dizaine de minutes après le décollage pour Rio, l’avion refuse le passage en supersonique. L’analyse de la situation, faite par André Blanc, permet au F-BVFA de rejoindre Rio à Mach 2. Au cours du vol, Pierre Chanoine est contrôlé par Pierre Dudal.
22 janvier 1976. Lors du vol retour Rio de Janeiro – Dakar – Paris, l’escale de Dakar a duré 1 h 18 mn en raison d’un dysfonctionnement du système d’avitaillement en carburant de l’avion. Dès son arrivée à Roissy, l’équipage est invité par le Président de la République, Valéry Giscard d’Estaing, qui les reçoit au Palais de l’Elysée pour le petit déjeuner.