Par Michel Polacco
Journaliste. Aviateur. Consultant Aéronautique, Espace, Défense et Technologies. Chroniqueur AeroMorning.
C’était donc le jour attendu, le 21 janvier 1976. Le F-BVFA devait relier Paris à Rio de Janeiro au Brésil avec escale technique à Dakar. J’étais reporter à Europe 1 et affichais déjà une forte appétence pour l’aviation. J’étais pilote privé depuis mon brevet passé un peu plus d’un an auparavant à Sarlat. J’avais suivi de près les péripéties du développement de Concorde. Organisé en accord avec Aérospatiale une découverte de l’avion, à l’occasion d’un vol d’essais sur la Manche, avec plusieurs dirigeants d’Europe 1 dont le Toulousain André Arnaud. Célébrité de la station. C’était je crois le 001 F-WTSS. Je ne me souviens plus de l’équipage. Au retour nos invités étaient conquis et ébahis de pouvoir faire « pipi dans les virages au-dessus de la vitesse du son sans qu’une goutte tombe hors de la cuvette » sic André Arnaud le lendemain à l’antenne.
Puis, entre autres, je fus invité à un vol d’endurance sur Caracas. André Turcat était notre pilote CDB et j’ai sympathisé avec lui à cette occasion. Il a ri quand je lui ai demandé la vitesse de décrochage du Concorde. Sous cette forme la question était inappropriée. Nous sommes ensuite toujours restés en très bonne relation. C’est lui qui page par page a corrigé, bien plus tard, plus tard mon livre sur Concorde paru en 1996 pour la première édition au Cherche Midi Ed. Plus tard aussi il m’a fait adhérer à l’Académie de l’Air et de l’Espace. Quel homme fabuleux. Passons.
Pour le premier vol j’avais, pour Europe 1, négocié avec François Eldin et la direction de notre compagnie nationale un « direct » avec Pierre Dudal le CDB du vol, Pierre Chanoine, également commandant de bord étant son second. Nous n’avions pas de reporter dans l’avion. Mais des reporters à Paris, Roissy, à Dakar et à Rio. Et je devais m’installer à Orly au centre de suivi des vols d’Air France, DTHU, (numéro de porte à Orly) le futur CO. (Certains pensent qu’à cette époque, HU était déjà à Maine-Montparnasse, et que c’était une antenne qui se trouvait à Orly. Je ne sais plus).
Un reporter devait retrouver Pierre Dudal à son lever, chez lui, et l’interviewer sur l’antenne. Ce fut fait. Puis le reporter chargé du départ a fait des interventions. Passagers. Équipage. Curieux. Nous étions convenus d’effectuer deux liaisons en direct avec Pierre Dudal, en BLU (*), car à cette époque pas de satellite. Nous en avions peu l’expérience. Nos services techniques et ceux d’Air France étaient convenus des fréquences à employer selon les heures et la position de l’avion.
Plus tard j’ai bien maîtrisé ces techniques de transmission. D’abord seul sur le rallye Toulouse Saint Louis du Sénégal en 1983. Avec mon Piper Seneca II, entre Paris-Toulouse et Dakar. Puis surtout lors du vol record de Concorde F-BTSD, l’AF 1492 en 1992 autour de la terre, 5 escales et 24 h de vol, puis l’année suivante avec l’Airbus A340 World Ranger pour un tour de la terre avec une seule escale à Auckland pour un nouveau record. J’ai du reste fait une nouvelle liaison BLU lors de la reprise des vols Concorde en 2001 puis une ultime en BLU depuis le Concorde SD lors du dernier Paris New-York en 2003.
Maintenant il y a le téléphone ! Donc nous étions peu expérimentés en 1976.
Cette liste de fréquences et le programme ont été remis par un collaborateur d’Air France à Pierre Chanoine. Au départ. Qui devait les « partager » avec Pierre Dudal et André Blanc, l’OMN. Nous en reparlions il y a peu avec lui lors des 70 ans de l’EPNER (**).
Mais depuis mon poste de veille à DTHU, si j’avais des nouvelles du vol et du bord, et intervenais dans les flashs pour faire suivre la progression du vol, pas d’appel sur nos fréquences ni de réponse à nos appels. Europe 1 faisait mon siège. Je ne savais quoi répondre. A Dakar notre reporter a interrogé les personnels Air France qui n’ont pu avoir d’explication. Pourtant tout était d’accord. Horaires. Fréquences. Durée. Sans bien sûr que cela perturbe le vol.
21 janvier 1976. Vol inaugural Concorde Air France, escale du Fox Alpha à Dakar. © Collection Borentin
Puis il y a eu l’épisode des volets secondaires bloqués, après le décollage de Dakar. (Voir récit d’André Blanc “Panne de volets sur Concorde“). L’information reçue sur les fréquences réservées à AF a glacé le staff de la compagnie. Un demi-tour pour le premier vol. Quelle horreur. Avec toute cette presse et ces passagers de marque à bord. Et les médias qui rendaient compte. Le Concorde britannique pendant ce temps cinglait sans difficulté vers Bahreïn.
À DTHU on me regarda du coup comme une sorte d’espion. Capable par l’information exclusive que j’étais seul en mesure de diffuser à cet instant, de jeter tous les efforts à bas. Pour ma part je ne mange pas de ce pain-là et n’ai pas demandé l’antenne. J’ai attendu de connaître la décision de l’équipage. Ça paraissait bien long. Quelques minutes, puis tout s’est arrangé. Et lors du flash horaire suivant j’ai relaté l’anecdote sans lui donner de dimension particulière. Après tout, les incidents font partie de la vie des aviateurs. Et chacun m’a été reconnaissant de ne pas avoir trahi ce moment de tension partagée, de manière précipitée. Ni ensuite exagérée.
Mais sur cette seconde étape. Toujours pas de liaison. Et j’ai appris ensuite que Chanoine n’avait jamais sorti de sa sacoche la note prévoyant nos contacts en direct avec l’avion. Ni donc remis le document à Pierre Dudal et André Blanc. Nul ne doutait qu’il voulait éviter que Pierre Dudal en tire une gloire supplémentaire. Lui qui déjà avait eu droit au direct du petit matin sur Europe 1. Chanoine m’a toujours dit que la charge de travail était telle qu’il nous avait oubliés. Possible !
J’ai su ensuite à quel point les deux hommes ne s’appréciaient pas. Fortes personnalités tous deux. Brillants et non sans talent. Ils n’en étaient pas moins hommes avec des parcours bien différents. L’idée d’Air France de les mettre ensemble pour ce vol n’a pas été bonne. Deux chefs. L’un pilote de marque du Concorde pour Air France et l’autre, ancien de l’Escadrille Lafayette, cadre supérieur des personnels navigants techniques. C’était un risque de tension. Une maladresse. Il y eut tension. Chanoine se sentait humilié. Dudal piégé.
Je suis plus tard devenu ami avec les deux. Dudal aux USA lors d’un vol avec le président VGE en juillet 76. Mais j’évitais de rappeler cet épisode. Comme lui je me suis acheté un magnifique Stetson en paille que je possède encore. Avec ce couvre chef, il avait de la gueule, notre captain, en Amérique ! Passons.
Notre beau Concorde arriva à bon port. A Rio, avec près d’une demi-heure de retard…. C’est plus chic ! Mon ami Yves Mourousi souffla la vedette au ministre des Transports et descendit premier de l’avion ! Gonflé ! La France comme la Grande Bretagne ce jour-là avaient ouvert une nouvelle ère. Rio, Caracas, Singapour, puis ce fut Washington et enfin New-York. Braniff afficha ses couleurs sur les Concorde aux USA vers Dallas … Pour ma part la même année j’allais à la Réunion, par Bahreïn, avec le Président Giscard d’Estaing. J’ai des anecdotes ! L’un des pilotes était Gilbert Defer. Autre homme exceptionnel. Encore un beau souvenir du Concorde. Et j’en ai d’autres, et oublié certains.
J’ai fêté bien des anniversaires de Concorde. Quelle chance. Quelle admiration pour ceux qui l’ont décidé, conçu, essayé, exploité. Et même sauvé en 2001. Pierre Grange. Edgard Chillaud, MICHELIN. S’il n’y avait eu l’accident de juillet 2000, le départ de mon ami Jean Marcot, et les autres bien sûr, ce fut au total une très belle et longue histoire. Une épopée. 27 années en vol. Mais si nous retournerons bientôt sur la Lune, je ne vois pas de successeur à Concorde à l’horizon. Concorde, l’avion des éclipses, est lui-même une éclipse dans l’histoire de l’humanité. Merci à tous ceux qui le chérissent encore.
MP
(*) BLU signifie Bande Latérale Unique. Une radio BLU module en HF, ou Haute Fréquence, des Ondes Courtes ou Short Waves. La portée de cette bande de fréquences est considérable car elles se réfléchissent sur les couches de l’atmosphère (Ionosphère). En revanche la qualité est rarement aussi bonne que la VHF. De plus elles sont influencées par de nombreux phénomènes météorologiques et physiques. Il faut donc choisir les fréquences en ondes courtes en fonction de la position du mobile, de l’heure et de l’exposition solaire, etc. D’ou des grilles et des essais parfois nombreux à faire pour joindre les stations de réception comme Paris Radio, Saint Lys Radio, Berne, Stockholm, Honolulu, etc. Ces fréquences ont d’abord servi pour les navires en mer. Puis pour l’aviation. La fréquence historique de détresse internationale 2182 khz est en Ondes Courtes.
(**) EPNER : Ecole du personnel navigant d’essais et de réception.