2 avril 1969. Le 9ème vol du Concorde 001 termine la première phase d’essais en vol du prototype. Au cours de cette première tranche, le Concorde 001 totalise 12 h 04 de vol cale à cale (bloc time)
9 avril 1969. Premier vol du Concorde 002 qui décolle de Filton pour se poser 43 minutes après sur la base aérienne de Fairford où doit se poursuivre le programme des essais en vol.
L’équipage du Concorde 002 se compose de :
Brian Trubshaw, 1er pilote – John Cochrane, Co-pilote – Brian Watts, Mécanicien navigant d’essais – Mike Addley, Observateur – John Allan, Observateur – Peter Holding, Observateur
Mai 1969. Mission de Sud Aviation et British Aircraft Corporation auprès des 16 compagnies clientes de Concorde, pour l’exploitation de Concorde en classe unique.
23 mai 1969. Le 10ème vol du Concorde 001 débute la deuxième phase des essais en vol du prototype.
29 mai 1969. Le Concorde 001 survole Paris à basse altitude (1500 ft) avant de se poser au Bourget pour participer au 28ème Salon de l’Aéronautique et de l’Espace.
1 au 5 juin 1969. Vols de démonstration du Concorde 001 dans le cadre du 28ème Salon de l’Aéronautique et de l’Espace. La présentation du 5 juin a lieu dans des conditions atmosphériques particulièrement défavorables qui prouvent le stade de la mise au point de l’appareil et la confiance de son équipage d’essais.
7 et 8 juin 1969. Les deux prototypes Concorde 001 et Concorde 002 se présentent simultanément dans le ciel du Bourget à l’heure prévue.
9 juin 1969. Le Concorde 001 survole une seconde fois Paris à basse altitude pour une mission photographique effectuée à partir de l’avion d’accompagnement, un Mystère 20 piloté par le Commandant Gilbert Defer, avant de retourner sur Toulouse. Le retour sur Toulouse ne sera fait que le 10 juin en raison des mauvaises conditions météorologiques en région toulousaine.
11 et 12 juin 1969. Le Comité Transport Supersonique de l’Association Américaine des Pilotes de Lignes (ALPA) publie un rapport, après avoir visité les usines de Filton et de Toulouse, très élogieux pour Concorde. Ce rapport fait part des bonnes qualités de vol de l’avion supersonique dont les essais en vol se continuent dans les meilleures conditions.
14 juin 1969. Le Concorde 002 participe au défilé aérien annuel, au-dessus du Palais de Buckingham, en l’honneur de la cérémonie d’anniversaire de la Reine Elizabeth. Au cours de ce vol, le Concorde 002 a survolé plusieurs villes du sud de l’Angleterre à basse altitude afin qu’un large public ait la possibilité de voir l’avion. Ce 12e vol du Concorde 002 termine la première phase d’essais en vol de ce prototype. Au cours de cette première tranche, le Concorde 002 totalise 19 h 57 de vol cale à cale (bloc time)
25 juin 1969. 25ème vol du Concorde 001. Un vol à Mach 0.80 à une altitude de 37 000 ft.
3 juillet 1969. Suite à la publication d’articles qui tendaient à faire croire que le programme Concorde serait abandonné, Henri Ziegler, Président de Sud-Aviation, tient une conférence de presse au cours de laquelle il développe un argument supplémentaire sur les performances attendues de Concorde. En collaboration avec la société Dassault, Sud-Aviation propose d’adapter sur un des prototypes du Concorde le dispositif hypersustentateur du Mirage V Milan. Concorde recevrait ainsi des « moustaches » à sa taille, montées sur le nez et escamotables à grande vitesse. Grâce à ce dispositif, le supersonique verrait ses performances de décollage et d’atterrissage sensiblement améliorées. André Turcat et Jean Franchi ont essayé en vol le Mirage V Milan afin de vérifier les avantages de cette formule. British Aircraft Corporation a démenti, dès le lendemain, qu’il soit prévu d’installer des “moustaches” à l’avant de l’appareil.
18 juillet 1969. Début de la deuxième phase des essais pour le Concorde 002 après le montage de nouveaux volets baptisés « portes de grange » (barn door) sur les réacteurs 1 et 2.
2 août 1969. Transfert de la cellule d’essais statiques du hangar de montage au hall d’essais du CEAT de Toulouse.
6 août 1969. Le 39e vol du Concorde 001 termine la deuxième phase d’essais en vol de ce prototype. A la fin de cette deuxième phase, le Concorde 001 totalise 61 h 27 de vol cale à cale (bloc time)
7 août 1969. C’est en qualité de 1er pilote, lors du 24ème vol du Concorde 002, qu’André Turcat, Directeur des Essais en Vol de Sud-Aviation, procède à une évaluation comparative des deux prototypes et déclare leur identité. Sir George Edwards, Président de British Aircraft Corporation, est à bord de l’avion. Ce vol marque la fin de la deuxième phase des essais en vol des Concorde 001 et 002. Le Concorde 002 rentre à l’usine afin d’adapter l’avions aux vols supersoniques prévus au début de l’année 1970 :
– Complément des entrées d’air auxiliaires avec volets d’admission et de décharge supersonique sur les quatre fuseaux
– Mise en place de commandes de vol adaptées
– Possibilité d’utilisation de l’ensemble des réservoirs de carburant
2 septembre 1969. Démoulage de l’avion de présérie 01 dans les ateliers de Filton. Après avoir été démoulé de son bâti général, l’avion de présérie 01 est, à l’aide d’un train de servitude, déplacé dans le hall de montage des avions de Filton où il sera équipé.
10 septembre 1969. Le premier exemplaire du réacteur Rolls-Royce/Snecma Olympus 593-3B, qui équipera les prototypes du Concorde afin qu’il atteigne Mach 2, a été monté sur un banc d’essais volant Avro-Vulcan à l’usine de Filton. Ce réacteur comporte plusieurs modifications résultant des essais au banc effectués au Centre de Recherche NGTE et au Centre de Saclay. Le programme d’essais sur Vulcan a pour objectif l’évaluation des performances du réacteur avec diverses configurations de la prise d’air et l’étude des caractéristiques de l’écoulement de l’air.
21 septembre 1969. Le 40ème vol du Concorde 001 débute la troisième phase des essais en vol du prototype ; exploration au domaine transsonique au-delà de Mach 1.
1er octobre 1969. C’est au cours de son 45ème vol que le Concorde 001 franchit pour la 1ère fois le mur du son.
Ce vol se situe dans le cadre de l’exploration du domaine transsonique :
– Vitesse : Mach 1.05
– Altitude : 36.000 ft
– Vol supersonique : 9 minutes
L’équipage du Concorde 001 se compose de : Jean Pinet, 1er pilote – André Turcat, Co-pilote – Michel Rétif, Mécanicien navigant d’essais – Henri Perrier, Ingénieur navigant d’essais.
8 octobre 1969. Le Conseil des Ministres prend la décision de fusionner les sociétés Sud-Aviation, Nord-Aviation et Sereb dans une nouvelle structure qui aura pour nom Société Nationale Aérospatiale.
14 octobre 1969. Le Concorde 001 poursuit l’exploration du domaine de vol :
– Vol n° 51
– Vitesse : Mach 1.15
– Altitude : 43.000 ft
– Vol supersonique : 40 minutes
16 octobre 1969. Les essais statiques sur une cellule complète du Concorde débutent dans le plus grand bâtiment dont dispose le CEAT à Toulouse. Ce bâtiment dont les dimensions (longueur : 68 m – largeur : 50 m – hauteur : 30 m plancher : 80 cm d’épaisseur pouvant supporter 1600 T), dispose de 2 ponts mobiles de 20 T. A l’aide de vérins hydrauliques, la cellule est soumise à des efforts qui simulent les charges aérodynamiques encaissées par l’avion dans les différentes configurations de vol. Dans le même temps, 8000 capteurs de mesure répartis sur la surface de la cellule permettent d’enregistrer et d’analyser, grâce à un ordinateur, le comportement de l’avion dans des circonstances bien déterminées.
Au début de l’année 1970, des essais thermiques seront entrepris et dureront toute l’année 1971. Dans ce but, la cellule complète du Concorde sera enfermée dans un four, lequel enveloppera l’avion entièrement. Ce four comprendra 35.000 tubes de quartz de 1 kW chacun pour fournir un rayonnement infrarouge contrôlé et réglable qui, associé à un écoulement d’air, permettra de reproduire par cycle de 15 minutes des écarts de température sur la cellule variant de -10° à +125° centigrades.
22 octobre 1969. Le Concorde 001 poursuit l’exploration du domaine de vol :
– Vol n° 52
– Vitesse : Mach 1.25
– Altitude : 45.500 ft
– Vol supersonique : 30 minutes
3 novembre 1969. Début des essais en vol de l’Olympus 593.3B (version pour Mach 2) sur le banc d’essais volant Avro-Vulcan.
6 novembre 1969. Le Concorde 001 poursuit l’exploration du domaine de vol avec Brian Trubshaw aux commandes de l’avion pour ce vol :
– Vol n° 57
– Vitesse : Mach 1.30
– Altitude : 45.000 ft
– Vol supersonique : 20 minutes
8 au 10 novembre 1969. Vols de présentation, afin d’évaluer les qualités de vol, aux compagnies clientes de Sud-Aviation et British Aircraft Corporation
– Vol 58 : Paul Roitsch de PAN AM
– Vol 59 : Jimmy Andrews de BOAC
– Vol 60 : Vernon Laursen de TWA
– Vol 61 : Maurice Bernard d’AIR FRANCE
Le but de cette évaluation est de prouver que, déjà à ce stade d’essais, cet appareil répond aux exigences des pilotes de ligne. Pour chaque vol, le pilote de ligne est assis en place gauche et il pilote l’avion tout au long du vol, du décollage à l’atterrissage. Chaque pilote a atteint la vitesse de Mach 1.2 à une altitude de 43.000 ft. A cette vitesse, il a simulé une panne complète d’un réacteur avant de continuer les essais en subsonique à 30.000 ft pour terminer par quatre approches et un « touch and go ». Le pilote de chaque compagnie est accompagné de son mécanicien navigant.
12 novembre 1969. 62ème vol du Concorde 001. Premier atterrissage de nuit pour le Concorde 001.
20 novembre 1969. Le Concorde 001 poursuit l’exploration du domaine de vol :
– Vol n° 65
– Vitesse : Mach 1.35
– Altitude : 43.500 ft
– Vol supersonique : 55 minutes
21 novembre 1969. Le Concorde 001 poursuit l’exploration du domaine de vol :
– Vol n° 66
– Vitesse : Mach 1.40
– Altitude : 46.000 ft
– Vol supersonique : 55 minutes
22 novembre 1969. Fin des essais de structure à Mach 1.35/410 kt et Mach 1.40/410 kt. Très bon comportement de l’appareil avec un réacteur stoppé. Vol et atterrissage de nuit. A la fin de cette phase d’essais, le Concorde 001 a effectué 20 vols supersoniques et réalisé 12 h 20 de vol supersonique.
4 décembre 1969. Le Concorde 001 poursuit l’exploration du domaine de vol :
– Vol n° 71
– Vitesse : Mach 1.46/470 kt
– Altitude : 41.000 ft
– Vol supersonique : 51 minutes
12 décembre 1969. Premier décollage du Concorde 001 à la masse de 140 T 500 (Masse au bloc départ : 143 T 200)
13 décembre 1969. Le Concorde 001 poursuit l’exploration du domaine de vol. Décollage avec panne simulée du réacteur 4. Coupure du réacteur 2 à Mach 1.50, puis rallumage du réacteur à Mach 1.15–35.000 ft.
– Vol n° 76
– Vitesse : Mach 1.50/470 kt
– Altitude : 47.000 ft
– Vol supersonique : 1 h 05 minutes
18 décembre 1969. Autorisation officielle de lancement en fabrication des avions 4, 5 et 6 ainsi que l’approvisionnement pour les avions 7 à 10.
18 décembre 1969. Le Concorde 001 poursuit l’exploration du domaine de vol. Coupure du réacteur 1 à Mach 1.50, puis rallumage du réacteur à Mach 1.13 – 34.000 ft
– Vol n° 77
– Vitesse : Mach 1.50/500 kt
– Altitude : 40.000 ft
– Vol supersonique : 30 minutes
Récapitulatif fin 1969
| WTSS | BSST | Total | |
| Nombre de vols | 77 | 24 | 101 |
| Block time | 136 h 18 | 42 h 07 | 178 h 25 |
| Temps raccord | 0 h 14 | ||
| Temps corrigé | 178 h 39 | ||
| Vols supersoniques | 29 | 29 | |
| Temps supersonique | 19 h 54 | 19 h 54 |
1er janvier 1970. Naissance de la Société Nationale Aérospatiale (SNIAS)
Janvier 1970. Les pilotes d’essais des Concorde 001 et 002, ainsi que les responsables de la SNIAS et de British Aircraft Corporation ont, au cours du mois de janvier, réalisé une tournée de présentation auprès des 16 compagnies aériennes mondiales qui ont déjà pris des options.
6 janvier 1970. Une délégation, composée de pilotes et d’ingénieurs, de la SNIAS et de British Aircraft Corporation a présenté devant les membres de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI – ICAO), un rapport sur l’état d’avancement et les premiers résultats des essais en vol de Concorde. Un premier groupe composé d’André Turcat (Directeur des essais en vols), Robert Blanchet (Directeur adjoint des ventes Concorde) et Jeff Worral (Ingénier des ventes Concorde) a eu en charge la tournée d’information au Moyen-Orient, en Inde, en Extrême-Orient et en Australie. Le second groupe composé de Jean Franchi (Pilote d’essais Snias), Peter Baker (Pilote d’essais British Aircraft Corporation), Pat Burgess (Directeur des ventes Concorde) et Jean Maury (Ingénieur des ventes Concorde) se sont rendus en Amérique du Nord avec notamment la présentation à l’OACI.
8 janvier 1970. Vol n° 78 du Concorde 001 au cours duquel il effectue un essai de freinage maximum grâce auquel il a pu s’arrêter à une distance de 1040 m du seuil de piste en toute sécurité.
31 janvier 1970. Vol n° 91 du Concorde 001. Ce vol termine la 3ème phase des essais en vol. A cette date, le Concorde 001 totalise 168 h 39 de vol (cale à cale), dont 28 h 52 en supersonique. Les deux prototypes ont effectués un total de 211 h de vol (cale à cale).
3 et 4 février 1970. Expérience de l’eau pour le Concorde 001. Ces essais ont pour but d’étudier, à des vitesses comprises entre 90 et 185 km/h le comportement des réacteurs dans le cas d’un atterrissage sur piste inondée.
19 février 1970. Entrée en chantier du prototype Concorde 001 en vue de sa préparation au programme de vol Mach 2. Après avoir subi une inspection minutieuse de la cellule et que les modifications dictées par l’expérience depuis le premier vol aient été apportées, Concorde 001 recevra les nouveaux réacteurs Olympus 593-3B ainsi que les nouveaux équipements qui lui permettront d’aborder dans les meilleures conditions les vols bi soniques.
21 mars 1970. Vol n° 25 du Concorde 002. Ce vol marque le début de la quatrième phase des essais, qui doit permettre aux deux prototypes d’atteindre Mach 2. Les modifications apportées à l’appareil durant ce chantier ont portées notamment :
– sur les commandes de vol
– sur les dispositifs d’excitations harmoniques
– sur les entrées d’air à géométrie variable
– sur le remplacement des réacteurs Olympus 593-1 par des Olympus 593-2B d’une poussée unitaire au décollage de 14932kg
Après un série de vols, le Concorde 002 repartira en atelier afin de recevoir les Olympus 593-3B (15.753 kg de poussée unitaire avec réchauffe) qui lui permettront de voler en régime continue à Mach 2.
25 mars 1970. Le Concorde 002 passe le mur du son au cours de son 26ème vol et le 2ème de la phase 4 des essais :
– Vol n° 26
– Vitesse : Mach 1.05
– Altitude : 39.000 ft
– Vol supersonique : 22 minutes
7 avril 1970. Le Concorde 002 poursuit l’exploration de son domaine de vol :
– Vol n° 28
– Vitesse : Mach 1.15
– Altitude : 47.700 ft
– Vol supersonique : 44 minutes
8 avril 1970. Le Concorde 002 poursuit l’exploration de son domaine de vol :
– Vol n° 29
– Vitesse : Mach 1.38
– Altitude : 45.800 ft
– Vol supersonique : 27 minutes
10 avril 1970. Vol n° 30 du Concorde 002. Au cours du 6ème vol de la phase 4, le Concorde 002 passe le mur du son pour la 4ème fois au-dessus de la Mer d’Irlande. Anthony Wedgwood Benn, Ministre de la Technologie et passager lors de ce vol, a fait des commentaires très élogieux sur l’avion. A l’issue du vol, le Concorde 002 totalise 54 h 26 de vol (cale à cale) dont 2 h 28 de vol supersonique.
16 avril 1970. British Aircraft Corporation publie un communiqué de presse faisant part de sa décision d’installer le moteur Olympus 593-3B sur le Concorde 002 et de procéder aux dernières modifications devant lui permettre de continuer la phase des essais devant le conduire à Mach 2.
21 avril 1970. Depuis le 1er septembre 1967, un tronçon de Concorde (éprouvette 2.6/2.7) subit, dans les installations du CEAT à Toulouse, une gamme de test de vieillissement qui doivent durer sept années au total. Ce tronçon de Concorde est la représentation à l’échelle 1 des parties arrière de l’aile et du fuselage de cet appareil. Il est destiné essentiellement aux essais de fatigue à haute température. Ce tronçon comprend une section de fuselage de 5.2 m de long associé à la partie correspondante des ailes dont l’envergure se situe aux alentours de 20.4 m. Les essais sont effectués par tranche d’une heure comprenant un cycle de 40 minutes équivalent à un vol réel type de 3 h 30 avec décollage, montée, vol de croisière supersonique, descente et atterrissage pour éprouver les fatigues de l’avion avec contraintes thermiques et mécaniques, pressurisation des réservoirs, etc… Deux cycles de 10 minutes en contraintes mécaniques, sans réchauffe, complètent chaque tranche d’essais. Pour obtenir le courant d’air, dont la température peut descendre à -20°, une centrale thermique a été spécialement réalisée. Pour l’enregistrement et l’analyse des essais, un millier de points de mesure sont fixés au tronçon, tandis que 750 enregistrements peuvent être effectués toutes les deux secondes. A la date du 21 avril 1970, 8743 cycles de 40 minutes et 21917 cycles de 10 minutes avaient été effectués. Dans un autre bâtiment, le train avant de Concorde (réalisé par Messier), version présérie avait déjà subi 120 000 cycles d’essais sans incident.
29 avril 1970. Parmi les études menées pour améliorer les performances du réacteur Olympus 593 réalisé par les sociétés Rolls-Royce et Snecma, cette dernière s’est attachée à un projet dit de TRA ou Tuyère à Reverse Aval. Les tuyères propulsives actuellement en développement comprennent la tuyère primaire, le système de réchauffe et la tuyère secondaire avec l’inverseur de jet et le silencieux escamotable. Les études entreprises portent sur un concept différent de tuyère secondaire. Ce concept réunit les trois idées fondamentales :
– Un meilleur arrangement de la nacelle par la réalisation d’une seule structure monobloc de tuyères secondaires par couple de moteurs et suppression d’un cadre de liaison. Ce meilleur arrangement conduit évidemment à un gain de poids très appréciable.
– Le report de l’inverseur de jet de l’amont convergent – divergent à l’aval, les deux fonctions de variation de la section de sortie de tuyère secondaire et de l’inversion du jet étant assurés par le déplacement des paupières, d’où la décision de tuyère à reverse aval (TRA)
– Utilisation massive de matériaux sandwich Stresskin (nid d’abeille soudé)
25 juin 1970. Henri Ziegler, Président de la SNIAS, donne des précisions sur le programme Concorde :
« Les avions actuels 001 et 002 reçoivent de nouveaux moteurs, les Olympus 593-3B. Précédemment, nous avions les 593-2B qui avaient une poussée de 14 925 kg et étaient limités en température d’entrée à 82° et ne permettaient pas de dépasser Mach 1.5. Les 593-3B ont une poussée portée à 15 740 kg et sont conçus pour la température d’entrée définitive, valable sur tous les cycles de développement des moteurs, soit 127°. Ces deux avantages nous permettent d’aller à Mach 2. Ces moteurs 593-3B sont montés sur le 002 et en cours de montage sur le 001. Pour les prochaines étapes, nous aurons :
– Sur les avions de présérie, l’Olympus 593-6 qui développe 16 329 kg de poussée
– Au moment de la certification, nous aurons des moteurs qui donneront 16 873 kg de poussée
– Enfin, objectif ultime qui se développera petit à petit doit aller jusqu’à 18 143 kg de poussée.
Pendant ce temps, les deux appareils de présérie sont en montage ; le 01 en Grande Bretagne doit voler vers le 15 mai 1971 et le 02 à Toulouse en octobre 1971. Au cours de l’année 1971, les prototypes auront terminé l’essentiel de leur tâche. Ils continueront à nous servir pour des essais et mise au point, mais nous passerons aux essais sur les avions de présérie. Je rappelle la croissance des tonnages sur les différentes versions :
– Le prototype a volé à 140 T et, grâce à l’augmentation de la puissance, il ira jusqu’à 150 T
– Les avions de présérie sont à 158 T et l’avion de série passera à 175 T de poids total
– Après la sortie des deux avions de présérie en mai et octobre 1971, le second appareil recevra, en cours d’essais, la nouvelle tuyère à reverse aval réalisée en collaboration avec la Snecma
En ce qui concerne les avions de série, les dates des premiers vols sont fixées à Juillet 1972, Novembre 1972 et Janvier 1973. Notre objectif, qui se confirme, est d’obtenir la certification en fin Septembre 1973 (avec une marge de l’ordre de 4 mois). Entre temps, comme la série sera poursuivie, nous aurons, outre les quatre premiers, six avions de série disponibles pour mise en service par les compagnies aériennes au début de la saison 1974 ».
22 au 31 juillet 1970. Séries de points fixes des réacteurs Olympus 593-3B qui équipent le Concorde 002.
12 août 1970. Reprise de la phase 4 des essais en vol pour le Concorde 002. Les travaux accomplis en atelier pour préparer ces vols ont comporté, outre l’installation des nouveaux réacteurs Olympus 593-3B :
– Le montage d’un système de régulation des entrées d’air entièrement automatique, fonctionnant à partir des informations fournies par divers capteurs mesurant les caractéristiques de l’écoulement en amont et dans la manche d’entrée d’air.
– L’introduction d’un système automatique de commande de gouvernail de direction en cas de panne de réacteur aux vitesses supersoniques élevées.
22 août 1970. Le Concorde 002 poursuit l’exploration de son domaine de vol. La vitesse de Mach 1.46 est atteinte au bout de 56 minutes de vol. Au cours de ce vol, le système de contrôle automatique des entrées d’air des réacteurs est expérimenté pour la première fois.
– Vol n° 34
– Vitesse : Mach 1.46
– Altitude : 45.800 ft
– Vol supersonique : 50 minutes
25 août 1970. Le Concorde 002 poursuit l’exploration de son domaine de vol. A l’issue de ce vol, l’équipage s’est déclaré très satisfait du système de contrôle automatique des entrées d’air des réacteurs qui a fonctionné dans toutes les gammes de vitesse atteinte par le Concorde 002.
– Vol n° 35
– Vitesse : Mach 1.52
– Vol supersonique : 52 minutes
29 août 1970. Le Concorde 002 poursuit l’exploration de son domaine de vol :
– Vol n° 37
– Vitesse : Mach 1.54
– Altitude : 47.000 ft
– Vol supersonique : 1 h 10 minutes
31 août 1970. Arrêté depuis le 31 janvier 1970 pour un chantier de modifications du même genre que celui que vient de subir le Concorde 002, le Concorde 001 reprend ses essais par une série de points fixes des nouveaux réacteurs 593-3B d’une poussée unitaire avec réchauffe de 15 753 kg.
1er septembre 1970. Le Concorde 002 poursuit l’exploration de son domaine de vol. Il s’agit du premier vol supersonique dans le couloir d’expérimentation du bang sonique qui longe les côtes ouest de l’Ecosse et de l’Angleterre. L’avion a volé en subsonique jusqu’au nord de l’Ecosse et a effectué un virage au-dessus des Hébrides pour entrer dans le couloir supersonique.
– Vol n° 38
– Vitesse : Mach 1.72
– Altitude : 51.500 ft
– Vol supersonique : 1 h 25 minutes
7 et 8 septembre 1970. Au cours du 27ème Air Show de Farnborough, le Concorde 002 effectue des passages à 500 km/h, train rentré et nez abaissé à 5°. A l’occasion de cet Air Show, des informations ont été données sur le programme de modification de la tuyère propulsive de l’Olympus 593. Les prototypes Concorde 001 et 002 sont équipés de l’ensemble tuyère secondaire-inverseur-silencieux type 10. Les avions de présérie seront équipés des tuyères type 11 qui sont actuellement en cours de développement. Les avions de série, à partir du premier, seront dotés des tuyères 28 dont l’étude se poursuit depuis 2 ans. L’utilisation de la TRA et de matériaux Sandwich Stresskin permettra une économie de poids de l’ordre de 860 à 1135 kg par avion. Les essais des paupières assurant les jonctions de variation de la tuyère secondaire et d’inversion du jet commenceront prochainement à Melun Villaroche, sur une maquette du réacteur. Par ailleurs, Rolls-Royce poursuit les essais d’un Olympus 593 doté d’une chambre de combustion annulaire conçue pour assurer un fonctionnement sans émission de fumée
13 septembre 1970. Après sa présentation en vol à l’occasion de la clôture du 27ème Air Show de Farnborough, le Concorde 002 a dû, pour des raisons météorologiques, atterrir à l’aéroport de Londres Heathrow. Cet atterrissage fortuit a provoqué des plaintes des riverains au sujet du bruit. Dans un communiqué publié par British Aircraft Corporation, celle-ci donnait les raisons pour lesquelles le bruit a été mal toléré par les personnes se trouvant aux alentours de l’aéroport :
– Concorde 002 arrivant de Farnborough n’a pas pris d’altitude et il atteint la zone de l’aéroport d’Heathrow à l’altitude de 600 m au lieu de 1500 m
– Désirant éliminer une partie du kérosène qui avait été prévue pour le vol envisagé, Brian Trubshaw a tourné quelques temps dans la zone d’atterrissage avec le train baissé afin de brûler une partie du kérosène
– Les moteurs qui équipent le Concorde 002 sont des moteurs de développement qui sont nettement plus bruyants que les moteurs qui équiperont les avions de série.
15 septembre 1970. La Snecma et Rolls-Royce signent avec General Electric un accord d’échange d’informations techniques relatif à réduire au niveau le plus bas possible le bruit produit par les avions de transport supersonique. Dans le cadre de cet accord approuvé par les autorités gouvernementales, un groupe de travail technique a été constitué afin d’analyser les facteurs ayant une influence prépondérante sur le niveau du bruit et de déterminer les méthodes propres à l’atténuer.
18 septembre 1970. 92ème vol du Concorde 001. Reprise des vols devant lui permettre d’atteindre Mach 2. Après le vol, André Turcat, Directeur des Essais en Vol de la SNIAS, a déclaré que le Concorde 001 s’était enlevé facilement au poids de 140 T, ce qui était la limite des précédents moteurs. Nul doute par conséquent que lors des prochains vols, nous pourront augmenter ce poids jusqu’à 150 T, cette masse étant le maximum autorisé par la structure du prototype.
21 septembre 1970. Rapport d’avancement de l’Olympus 593. Les essais au banc et en vol de l’Olympus totalisaient, au début du mois de septembre, plus de 11000 heures, effectuées en Grande Bretagne et en France par 45 réacteurs, dont 17 moteurs de développement au banc et 28 moteurs en vol. Les premiers Concorde se série seront équipés de réacteurs 593 Mark 602, qui remplacent les Mark 601 initialement prévus pour la mise en service de l’avion. Les moteurs de série ne produiront plus aucune fumée et cela sans additif dans le carburant, grâce à leur chambre de combustion annulaire et à leur système de carburant à pré vaporisation. Une autre modification apportée au Mark 602 concerne la roue directrice d’entrée, sans pré rotation, du compresseur basse pression et ses deux premiers étages.
24 septembre 1970. 93ème vol du Concorde 001. Ce vol constitue un test particulièrement intéressant sur les qualités de vol des prototypes Concorde. Le vol qui a duré 2 h 11 a permis à l’équipage de maintenir les vitesses supersoniques pendant 1 h 15. La vitesse de Mach 1.64 a été atteinte et c’est à cette vitesse qu’un réacteur a été coupé pour être remis en route à Mach 1.4. Satisfait du comportement de l’avion à cette occasion, l’équipage a toujours, à Mach 1.6, coupé simultanément les réacteurs 3 et 4 (côté droit). Ce test a été entièrement probant et a prouvé la parfaite stabilité de la machine.
28 septembre 1970. 46ème vol du Concorde 002. Après avoir changé les réacteurs 1 et 2 (côté gauche), le Concorde 002 a repris ses vols. Ce vol a été effectué au-dessus de la Mer du Nord et non dans le couloir supersonique de la Mer d’Irlande.
– Vitesse : Mach 1.65
– Altitude : 48.000 ft
– Vol supersonique : 53 minutes
2 octobre 1970. 94ème vol du Concorde 001. Décollage à la masse de 148 T 200.
6 octobre 1970. La SNIAS, British Aircraft Corporation et Boeing, ont signé un accord sur les questions d’environnement posées par les avions de transport supersonique. L’exploitation d’une flotte supersonique ne laisse pas indifférent les diverses populations concernées par le survol de leurs pays par des avions supersoniques. Cet accord prévoit de regrouper les résultats de toutes les études déjà effectuées dans les domaines de la pollution de l’air, du bruit dans les zones aéroportuaires et les communes avoisinantes, des effets du rayonnement, du bang supersonique ainsi que des effets atmosphériques et climatiques. Si les premiers résultats ont confirmé la confiance des signataires, des données supplémentaires sont nécessaires et de nouvelles études seront à envisager. L’objet de ce programme est une meilleur appréhension mutuelle des propriétés physiques et mécaniques de l’environnement et d’éliminer ou rendre acceptables tous les effets des avions de transport supersoniques sur l’environnement. Cet accord est signé jusqu’au 31 décembre 1971 avec une possibilité de reconduction d’un commun accord.
7 au 12 octobre 1970. Quatre importants vols d’essais réalisés par les deux prototypes de Concorde ont marqué une nouvelle étape dans l’étude du domaine de vol
7 octobre – 49ème vol du Concorde 002 (Vitesse : Mach 1.75 – Vol supersonique : 37 minutes)
8 octobre – 95ème vol du Concorde 001 (Vitesse : Mach 1.70 – Vol supersonique : 1 h 20 minutes). Avec des tests des entrées d’air à géométrie variable automatique
10 octobre – 51ème vol du Concorde 002 (Vitesse : Mach 1.83 – Vol supersonique : 42 minutes)
12 octobre – 52ème vol du Concorde 002 (Vitesse : Mach 1.84 – Altitude : 52.600 ft – Vol supersonique : 40 minutes)
21 octobre 1970 : 98ème vol du Concorde 001. Après avoir décollé avec une masse de 150 T, l’appareil a simulé une panne d’un réacteur dès le décollage. Des essais systématiques des entrées d’air à géométrie variables ont été effectués ainsi que des simulations de pannes sur deux réacteurs du même côté. Enfin des approches automatiques ont été réalisées jusqu’à 100 m d’altitude.
– Vitesse : Mach 1.88 (pendant 30 minutes)
– Altitude : 52.400 ft
– Vol supersonique : 1 h 04 minutes
23 octobre 1970. 99ème vol du Concorde 001
– Vitesse : Mach 1.88
– Altitude : 50.500 ft
– Vol supersonique : 1 h 05 minutes
26 octobre 1970. 53ème vol du Concorde 002
– Vitesse : Mach 1.86
– Altitude : 56.300 ft
– Vol supersonique : 1 h 04 minutes
4 novembre 1970. C’est au cours de son 102ème vol que le Concorde 001 franchit pour la 1ère fois le cap de Mach 2 qui a été atteint à 15 h 16’ 10’’. L’équipage du Concorde 001 se compose d’André Turcat, Pilote – Jean Franchi, Co-pilote – Michel Rétif, Mécanicien navigant d’essais – Henri Perrier, Ingénieur navigant d’essais – Claude Durand, Ingénieur navigant d’essais – Jean Beslon, Ingénieur motoriste – Hubert Guyonnet, Navigateur
– Vitesse : Mach 2.02
– Altitude : 53.000 ft
– Vol supersonique : 1 h 19 minutes
– Temps à Mach 2 : 53 minutes
Il avait été entendu, lors des réunions de travail entre les équipes françaises et anglaises, que le prototype français devait effectuer le premier vol d’un Concorde ainsi que le premier franchissement de Mach 1 et que le prototype anglais devrait être le premier à franchir Mach 2. Dès fin octobre, les deux prototypes sont prêts à franchir Mach 2. Le 4 novembre à 10 h 08, Brian Trubshaw et son équipage composé de John Cochrane (Co-pilot), Alan Heywood (Flight test engineer) et Peter Holding (Flight test observer), décollent pour tenter d’atteindre Mach 2. En raison d’une surchauffe tuyère du moteur, le vol est interrompu. Sachant l’équipage français prêt à atteindre Mach 2, Brian Trubshaw a téléphoné à André Turcat pour l’informer que la modification du 002 demandait plus de huit jours de travail, que le plus important était de ne pas retarder le programme et que le 001 devait tenter immédiatement de passer le cap de Mach 2. Malgré la proposition d’André Turcat de “mettre en panne” le 001 pendant une semaine, Brian Trubshaw lui a souhaité “Good luck”. Les anglais ne passeront le cap de Mach 2 que le 12 novembre en atteignant Mach 2.03. Des années après, André Turcat témoignera du fair-play de Brian Trubshaw : Messieurs les Français, tirez les premiers !
A la suite de ce vol, Concorde 001 a effectué deux nouvelles sorties les 6 et 9 novembre, cumulant ainsi en trois essais, 2 h 6 minutes à Mach 2. Au cours du vol du lundi 9 novembre, André Turcat a procédé à l’extinction d’un réacteur puis de deux réacteurs du même côté, ceci à une vitesse de Mach 2 atteinte après un décollage à son poids maximum de 152 T 500. Ce test particulièrement spectaculaire a prouvé que Concorde se comportait remarquablement à cette vitesse sur deux réacteurs seulement, malgré la dissymétrie de poussée des moteurs et que le rallumage des Olympus 593-3B ne posait aucun problème à haute vitesse. Ce vol a permis au Concorde 001 de passer le cap des 200 heures de vol et de porter l’ensemble des essais réalisés par les deux prototypes à 304 h 33 de vol pour 160 sorties comprenant 61 h 07 en vol supersonique.
12 novembre 1970. Concorde 002 franchit pour la 1ère fois le cap de Mach 2 lors de son 57ème vol. Le vol de 2 h 07 a permis à l’équipage de se maintenir pendant 42 minutes à Mach 2 et d’atteindre Mach 2.03
12 novembre 1970 : 105ème vol du Concorde 001. En fin de vol, l’équipage du Concorde 001 a tracé dans le ciel de Toulouse, une croix en l’hommage à la mémoire du Général de Gaulle.
– Vitesse : Mach 2.07
– Altitude : 53.000 ft
– Vol supersonique : 1 h 19 minutes
– Temps à Mach 2 : 51 minutes
19 novembre 1970. Les deux prototypes de Concorde ayant atteint depuis le début du mois de novembre, le domaine des vols à Mach 2 et ayant accumulé :
– Nombre de vols : 163
– Temps de vol : 311 h 26
– Nombre de vols supersoniques : 81
– Temps de vol supersonique : 64 h 34
Ont maintenant comme objectif d’exécuter des vols prolongés en croisière à Mach 2. Ainsi sera-t-il possible d’étudier avec précision que les caractéristiques aérodynamiques et les consommations de carburant correspondent aux engagements pris vis-à-vis des compagnies aériennes en vue de parvenir à la signature définitive des contrats commerciaux. Après des essais prolongés à Mach 2, le programme prévoit :
– L’augmentation du domaine de vol en vitesse à basse altitude
– L’étude à grande incidence
– La mesure des performances de décollage et d’atterrissage en conformité avec les règlements spéciaux des avions de cette classe
– Des mesures de bruit et de bang
– Des études complémentaires sur les aides au pilotage.
Les deux prototypes seront également utilisés pour des vols d’information par les pilotes des services officiels et des vols d’évaluation par les pilotes des compagnies aériennes.
26 et 27 novembre 1970. Au cours des vols 106 et 107, le Concorde 001 a réalisé des temps de vol d’environ 3 heures
Vol 106 (Temps de vol bloc/bloc : 2 h 57 – Temps supersonique : 1 h 09)
Vol 107 (Temps de vol bloc/bloc : 2 h 59 – Temps supersonique : 1 h 00). Au cours de ce vol, une réduction brutale des quatre réacteurs à une vitesse de Mach 1.9 a permis de constater l’excellent comportement de l’avion en situation aussi critique. Le Concorde 001 se pose ensuite sur la piste balisée de Toulouse Blagnac après 1 h 59 de vol de nuit.
Un nouveau vol a eu lieu le 30 novembre et a duré 2 h 54. Des nouvelles pannes simulées sur quatre réacteurs simultanément, cette fois à Mach 1.95, ont été réalisées avec succès.
Au sujet des essais menés avec le Concorde 001, il est intéressant de noter que les équipages ont adopté le plus souvent un programme de vol comprenant une prise d’altitude et de vitesse en utilisant en permanence la post-combustion sur les quatre réacteurs Olympus. Ce procédé présente l’avantage d’atteindre rapidement Mach 2 et de pouvoir procéder à tous les essais requis à haute vitesse, donc de gagner un temps précieux dans la progression.
2 décembre 1970. 60ème vol du Concorde 002. Premier vol dépassant 3 heures bloc/bloc avec un temps de 3 h 04.
4 décembre 1970. 100ème vol du Concorde 001. Record d’altitude de 56.000 ft
8 décembre 1970. Premier atterrissage du Concorde 001 sur la base principale du Centre d’Essais en Vol de Brétigny.
12 décembre 1970. 112ème vol du Concorde 001. Vol de démonstration au profit de Michel Debré, Ministre d’Etat chargé de la Défense Nationale, accompagné d’Henri Ziegler, Président de la SNIAS. Les mauvaises conditions atmosphériques qui règnent sur la région parisienne obligent le Concorde 001 à revenir se poser à Toulouse.
19 décembre 1970. 66ème vol du Concorde 002. Vol de près d’une heure à Mach 2 à l’altitude de 62.000 ft.
23 décembre 1970. 119ème et 120ème vol du Concorde 001. Deux vols sont réalisés la même journée, totalisant ainsi 5 h 47 de vol dont 2 h 38 en supersonique. Ces deux vols terminent la tranche d’essais de performances en configuration « nacelles non étanches »
24 décembre 1970. Roulage n° 39 du Concorde 001. Accélération/Arrêt à une masse de 150 T jusqu’à une vitesse de 153 kt avec décélération sur freins (sans utilisation du parachute de freinage ni des inverseurs de poussée). Très bon comportement général du point de vue des performances et des freins. Après ce roulage, le Concorde 001 rentre en atelier pour un chantier de visite après 240 h de vol.
Récapitulatif fin 1970
| WTSS | BSST | Total | |
| Nombre de vols | 120 | 68 | 188 |
| Block time | 243 h 43 | 132 h 36 | 376 h 19 |
| Vols supersoniques | 69 | 29 | 98 |
| Temps supersonique | 63 h 24 | 22 h 43 | 86.07 |
5 janvier 1971. 71ème vol du Concorde 002, qui effectue le vol le plus long, d’une durée bloc/bloc de 3 h 13 en subsonique.
21 janvier 1971. Le Sénat américain a adopté un texte de compromis prolongeant jusqu’au 30 mars les crédits alloués à l’avion de transport supersonique, qui reçoit ainsi une dotation d’environ 157 millions de dollars.
23 janvier 1971. 121ème vol du Concorde 001. Reprise des essais en vol pour le Concorde 001, après la révision des 240 heures de vol et l’étanchéité des nacelles réacteurs.
26 janvier 1971. 122ème vol du Concorde 001. Un incident survient à l’entrée d’air n° 4 du Concorde 001 lors de ce vol d’une durée de 2 h 32 dont 1 h 02 en supersonique avec des mesures de performances à Mach 1.5 et Mach 2. Malgré les fortes vibrations consécutives à l’arrachement d’une rampe d’entrée d’air, l’avion parvient à rentrer sur 3 moteurs. Cet incident confirme les remarquables qualités de vol de l’appareil. A la suite de cet incident, les deux prototypes sont arrêtés pour apporter les modifications nécessaires aux dispositifs d’entrée d’air des réacteurs. Voir “Vol 122, stupeur et tremblements“ par Pierre Grange et “Choc d’ondes de choc” par Jean Pinet
18 mars 1971. Les difficultés commencent à poindre pour le projet américain d’un avion supersonique. La Chambre des représentants par 215 voix contre 204, rejette la demande de crédit de 134 millions de dollars demandés pour la poursuite du programme du SST du 1er avril au 30 juin 1971.
19 mars 1971. Les sénateurs américains votent à l’unanimité une loi interdisant les vols supersoniques des avions commerciaux au-dessus des Etats-Unis.
23 mars 1971. Le Sénat américain refuse, par 51 voix contre 46, d’accorder ses crédits au programme de l’avion supersonique SST, signant l’arrêt du programme SST américain.
31 mars 1971. G-AXDN, le premier Concorde de présérie quitte l’usine de Filton. L’avion doit subir ses essais de vibrations et de résonance avant de commencer ses essais en vol prévu pour cet été. En réalité, il n’effectuera son premier vol que le 17 décembre 1971.
3 avril 1971. 74ème vol du Concorde 002. Une nouvelle phase d’essais en vol débute pour le Concorde 002.
15 avril 1971. 123ème vol du Concorde 001. Reprise des vols pour le Concorde 001, après une période d’immobilisation au sol, au cours de laquelle des modifications ont été apportées aux rampes d’entrée d’air. Les modifications de rampe de l’entrée d’air et de son mécanisme de commande avaient été effectuées à la suite de l’incident survenu le 26 janvier lors du vol 122. Pour empêcher que de tels incidents puissent se reproduire, des modifications intéressant la structure de l’entrée d’air et de son système de commande ont été introduites. Des modifications ont été apportées aux commandes électroniques des moteurs pour faire en sorte que le phénomène de pompage devienne très improbable dans toutes les conditions d’utilisation normale de l’avion et on a renforcé la rampe d’entrée d’air, ses attaches et ses biellettes de commandes.
17 avril 1971. 124ème vol du Concorde 001 Nouveau record de durée pour un vol subsonique avec un temps bloc/bloc de 3 h 24.
22 avril 1971. Le Gouvernement autorise le lancement de la fabrication des appareils n° 7 à 10 (Concorde de série n° 203 à 206), et les approvisionnements pour les appareils 11 à 16 (Concorde de série n° 207 à 212).
27 avril 1971. 130ème vol du Concorde 001. Au cours de ce vol où l’avion atteint la vitesse de Mach 2.05, Gilbert Defer procède à une réduction brutale et simultanée des quatre réacteurs à la vitesse de Mach 2.
3 mai 1971. 132ème vol du Concorde 001. Répétition du vol du Président Georges Pompidou, les quatre sièges installés pour l’occasion sont occupés pendant cette répétition par Pierre Lecomte (Ingénieur en chef de la SNIAS), Gilbert Cormery (Ingénieur en chef de la SNIAS), Bernard Dufour (Directeur des usines de Toulouse) et Georges Barrière (Directeur adjoint des essais en vol de Toulouse).
7 mai 1971. 134ème vol du Concorde 001. Voyage de Georges Pompidou, Président de la République, à bord du prototype. Par le caractère officiel qu’il a voulu donner à son vol à Mach 2, le Président de la république apporte une retentissante caution au programme Concorde. Cette visite présidentielle aux installations de de la SNIAS à Toulouse est l’occasion de réunir pour la première fois les deux prototypes sur le même tarmac. Il s’agit du premier atterrissage du Concorde 002 sur un aéroport étranger.
11 mai 1971. 135ème vol du Concorde 001 L’opération Sierra trois fois (Survol Super Sonique) a pour objectif de survoler la France, de la Bretagne à la Provence à Mach 2 et à 16000 m d’altitude. Des enregistreurs CANIBAL (Contrôleur Automatique de Niveau de Bang Local) ont été installés sur le parcours pour mesurer l’impact du bang sonique. Des salariés de la SNIAS sont également positionnés sur le parcours. Trois vols sont réalisés dans le cadre de l’expérience. Quelques jours plus tard, l’IFOP a réalisé un sondage auprès de 1200 personnes, dont les résultats sont plutôt optimistes, le bang ne présentant qu’une gêne minime. Lors du premier vol de cette opération, le Concorde 001 a réussi une première approche automatique.
12 mai 1971. A la surprise générale, la Chambre des représentants vote par 201 voix contre 197 un crédit de 85 millions de $ pour la poursuite du projet SST. Dans son livre “La fin du ciel bleu”, Catherine Delsol estime que le voyage de Georges Pompidou, d’Orly à Toulouse en Concorde, a constitué un élément de persuasion supplémentaire.
13 et 14 mai 1971. 136ème vol et 137ème vol du Concorde 001. Trois atterrissages entièrement automatiques sont effectués pendant ces deux vols. Le système d’atterrissage automatique de Concorde a été réalisé conjointement par Elliott Flight Automation et la Sfena. Cette performance réalisée dans une phase relativement précoce des essais en vol a été possible grâce à un programme d’essais poussés sur le simulateur de Concorde à Toulouse et à l’expérience acquise avec les systèmes d’atterrissage automatique du VC 10 et du BAC 111. L’expérience avait pour but d’étudier les effets de la proximité du sol sur l’aérodynamisme de la voilure en delta au cours des quelques secondes précédant l’atterrissage.
19 mai 1971. Le Sénat américain rejette par 58 voix contre 37 les crédits supplémentaires accordés par la Chambre des représentants le 12 mai dernier. Ce vote enterre définitivement le projet SST américain. Ce projet aura coûté plus de 1000 millions de $ aux contribuables américains et il ne reste de ce projet supersonique qu’une maquette qui sera vendue 33 000 $ à un musée. Le secteur aéronautique américain devra licencier plus de 13 000 personnes.
22 mai 1971. 87ème vol du Concorde 002. Début des essais en vol d’un Olympus 593-3BA (moteur 1 nacelle gauche). Ce moteur préfigure sur certains points l’Olympus MK 602 qui équipera les premiers avions de série. L’Olympus 593-3BA monté sur le Concorde 002 est doté d’un compresseur basse pression aérodynamiquement semblable à celui du MK 602, ainsi que d’un nouveau carter d’entrée d’air muni simplement de 5 bras.
23 mai 1971. 140ème vol du Concorde 001. Décollage à la masse de 154 T 500
25 mai 1971. 142ème vol du Concorde 001. Premier vol intercontinental du Concorde sur le trajet Toulouse – Dakar. Françoise Giroud, directrice de rédaction de l’Express, est invitée à participer à cette première liaison et publie “Concorde comme si vous y étiez” dans l’édition du 31 mars.
3 juin 1971. 147ème vol du Concorde 001. Lors du Salon Aéronautique du Bourget, la SNIAS invite de nombreuses personnalités à ce vol de démonstration : Georges Galichon (Président d’Air France), Jean Chamant (Ministre des Transports), John Volpe (Secrétaire d’Etat aux transports des U.S.A.), Barry Goldwater (Envoyé personnel du Président Nixon), Floyd Hal (Président d’Eastern Airlines), Keith Granville (Président de la BOAC), Najeeb Halaby (Président de la Pan Am), Gerhard Holtje (Président de Lufthansa), Sir Geoffrey Knight (Président de la division des avions commerciaux de la BAC), Henri Ziegler (Président de la SNIAS), R. Angove (Associated Press) et N. Gedrinski (CBS). Des journalistes avaient été invités lors des vols 144, 146 et 148.
23 juin 1971. 101ème vol du Concorde 002. Ce vol est mis à profit des décideurs australiens ; Robert Cotton, Ministre australien de l’Aviation et Sir Donald Anderson, Directeur Général de l’Aviation Civile australienne. A l’atterrissage, le Robert Cotton déclare : « Nous n’avons pas ressenti la moindre sensation désagréable. C’est un grand plaisir pour moi d’avoir été invité à faire un vol sur Concorde et je suis fier d’être l’un deux premiers australiens à l’avoir fait ».
24 juin 1971. Dans son dernier rapport d’avancement sur le réacteur Olympus, Rolls-Royce et Snecma, les constructeurs donnent de nouvelles précisions. Les premiers Concorde de série seront équipés de l’Olympus MK 602. En plus du système de carburant allégé, ce réacteur sera doté d’une chambre de combustion annulaire à vaporisation de carburant et d’un compresseur basse pression sans pré rotation à l’entrée, qui auront pour effet de supprimer l’émission de fumée et d’accroître la fiabilité. La nouvelle chambre de combustion subit des essais au banc particulièrement satisfaisants depuis fin 1969. Des essais d’endurance de 50 heures ont été réalisés sur deux moteurs différents. Les essais en vol sur les Concorde de présérie commenceront en 1972. Près de 4.000 heures au banc auront été réalisées avant la mise en service. Le nouvel ensemble d’éjection tuyère 28 est destinée à accroître la charge marchande et l’autonomie de Concorde. 40 heures d’essais ont déjà été réalisées sur les bancs de la Snecma à Melun Villaroche avec une fausse nacelle, des essais sur réacteur réel sont en cours au Centre d’Essais en Vol d’Istres.
25 juin 1971. La compagnie United Airlines décide de prolonger de 6 mois les options prises sur Concorde.
29 juin 1971. La compagnie Qantas décide de prolonger jusqu’en novembre 1971 les 4 options prises sur Concorde.
30 juin 1971. 155ème vol du Concorde 001. Premier vol sous la responsabilité du Flight Test Group (F.T.G.). L’équipage français du F.T.G. se compose de membres du Centre d’Essais en Vol. Les essais en vol couvrent un éventail d’activités de collecte de données aéroportées, de la recherche et du développement à la vérification et à la validation qu’un véhicule aérien et ses systèmes peuvent être exploités en toute sécurité et adaptés à l’usage prévu. L’objectif du Royal Aeronautical Society (RAeS) Flight Test Group (FTG) est de « promouvoir l’importance et les valeurs des essais en vol au sein du RAeS et de la communauté aéronautique au sens large ».
7 juillet 1971. 161ème vol du Concorde 001. Ce vol termine la phase d’essais prévue pour l’équipage français du Flight Test Group qui a réalisé 5 vols dans ce cadre.
9 juillet 1971. Vols de présentation, du Concorde 001, au profit de la Federal Aviation Administration (F.A.A)
– Vol 162 : Lesueur (Pilote)
– Vol 163 : Douglas Benefield (Pilote)
16 au 27 juillet 1971. Onze vols supersoniques de présentation au profit des compagnies aériennes clientes de Sud-Aviation et British Aircraft Corporation :
16 juillet 1971 – 115ème vol du Concorde 002
– Pilote : Jimmy Andrews de BOAC
– Vol supersonique : 1 h 11 mn
16 juillet 1971 – 165ème vol du Concorde 001
– Pilote : Maurice Bernard d’Air France
– Vol supersonique : 45 mn
16 juillet 1971 – 166ème vol du Concorde 001
– Pilote : Gordon Corps de l’A.R.B.
– Vol supersonique : 1 h 07 mn
19 juillet 1971 – 116ème vol du Concorde 002
– Pilote : Scott Flower de PAN AM
– Vol supersonique : 1 h 03 mn
20 juillet 1971 – 117ème vol du Concorde 002
– Pilote : Terrell de Qantas
– Vol supersonique : 1 h 07 mn
20 juillet 1971 – 118ème vol du Concorde 002. Lors d’une manœuvre en subsonique à 37.500 ft, le Concorde 002 effectue un virage trop serré faisant subie à l’appareil un facteur de charge supérieur à 3.5 g. L’appareil est immobilisé afin de vérifier que la cellule n’a subi aucun dommage.
– Pilote : Scott Flower de PAN AM
– Vol supersonique : 19 mn
21 juillet 1971 – 167ème vol du Concorde 001
– Pilote : Konietsu Sakuraba de Japan Air Lines
– Vol supersonique : 1 h 10 mn
21 juillet 1971 – 168ème vol du Concorde 001
– Pilote : Matzac de Lufthansa
– Vol supersonique : 40 mn
23 juillet 1971 – 169ème vol du Concorde 001
– Pilote : Andrès de Lufthansa
– Vol supersonique : 42 mn
23 juillet 1971 – 170ème vol du Concorde 001
– Pilote : Konietsu Sakuraba de Japan Air Lines
– Vol supersonique : 40 mn
27 juillet 1971 – 171ème vol du Concorde 001
– Pilote : Paul Roitsch de Pan Am
– Vol supersonique : 1 h 15 mn
24 août 1971. 119ème vol du Concorde 002. Reprise des vols du Concorde 002 après le chantier de vérification de la cellule.
28 août 1971. Vols de performances au profit de la Pan Am
176ème vol du Concorde 001
– Pilote : Scott Flower
– Vol supersonique : 1 h 36 mn
177ème vol du Concorde 001
– Pilote : Paul Roitsch
– Vol supersonique : 1 h 08 mn
4 au 18 septembre 1971. Tournée de présentation du Concorde 001 en Amérique Latine.
8 septembre 1971. L’Olympus 593-4 qui équipe le Concorde 01 de présérie vient de recevoir son autorisation officielle de vol. L’Olympus 593-4 se caractérise, par rapport au 593-3B qui équipe les prototypes 001 et 002, par un circuit de carburant allégé, une chambre de combustion améliorée et une boite de transmission plus légère et de conception améliorée. Les émissions de fumée sont réduites (de l’ordre de 50 %) par rapport à celle du 593-3B, bien que le 593-4 ne possède pas la chambre de combustion annulaire qui sera montée sur l’Olympus 593 MK 602 destiné aux avions de série.
20 septembre 1971. Roll-out à Filton du Concorde 01. Par rapport aux prototypes 001 et 002, le Concorde 01 de présérie se différencie par les points suivants :
– Longueur totale du fuselage portée à 58.80 m (56.24 m)
– Longueur de la partie pressurisée augmentée de 5.875 m bien que le fuselage ne soit allongé que de 2.56 m
– Augmentation du nombre de hublots : 106 (84)
– Réduction de la surface des hublots à 150 cm² (450 cm²)
– Nouvelle distribution des portes d’accès et issues de secours
– Nouveau profil de la pointe avant et visière entièrement transparente
– Découpage structural modifié par rapport aux prototypes
– Nouveaux dessins des extrémités de la voilure. La cambrure du bord d’attaque est également différente (aérodynamique nouvelle)
– Poste de pilotage remanié compte tenu des désirs émis par les compagnies aériennes
– Réacteurs Rolls-Royce/Snecma Olympus 593-4 poussée maximale au décollage avec réchauffe de 16.690 Kg contre 15.753 Kg de poussée de l’Olympus 593-3B. L’ensemble d’éjection est du type 11
– Nouveau dispositif de fixation des réacteurs. Fuseaux réacteurs raccordés à la voilure d’une manière différente
– Nouveau système de navigation
– Amélioration du système électrique pour une meilleure utilisation
– Montage d’un 4ème groupe de conditionnement d’air
– Nouveau système de démarrage des réacteurs
– Trains d’atterrissage renforcé, garde au sol augmentée, roues plus larges
– Capacité totale de carburant 111.700 litres (initialement 99.200 litres puis portée à 103.900 litres pour les prototypes 001 et 002)
– Masse au décollage portée à 161.940 Kg (le prototype 001 ayant déjà décollé à 154.500 Kg)
23 septembre 1971. Essais sur piste inondée pour le Concorde 001. Ces essais ont pour but de s’assurer, d’une part de la trajectoire de l’eau projetée par les roues du train avant et, d’autre part, de s’assurer que cette eau ne compromet pas le fonctionnement des réacteurs. Au cours des roulages 40 et 41 du Concorde 001, 13 pénétrations dans le bassin ont été faites dans différentes configurations. Des essais similaires avaient déjà eu lieu à Toulouse les 3 et 4 février 1970.
24 septembre 1971. Début d’un important chantier de révision (BA 18) du prototype Concorde 001 après 193 vols, 396 h 10 mn de temps de vol bloc/bloc, dont 120 h 14 mn en supersoniques. Au cours de ce chantier, outre la révision complète de la cellule, des moteurs et des équipements, certains aménagements techniques sont prévus : installation de nouveaux bords d’attaque, pour améliorer la pénétration de l’air dans les entrées d’air des réacteurs, équipements nécessaires aux essais de vol à grande incidence qui auront lieu dans quelques semaines. Ces essais importants permettront de déterminer les normes d’utilisation et de fixer les limitations d’incidence imposées aux exploitants de Concorde.
7 au 26 octobre 1971. Le Concorde-002, a effectué une série de 7 vols (n° 130 à 136), ayant pour but de mesurer les performances en régime subsonique et supersonique (jusqu’à Mach 2,05 et 55.000 pieds) avec des nacelles ” étanchées ” à titre provisoire. Cette opération avait pour but de déterminer l’amélioration apportée en supprimant les écoulements parasites vers l’extérieur des nacelles, écoulements qui induisent des pertes de charge, donc une diminution de rendement et par conséquent, à poussée égale, une augmentation de la consommation.
3 novembre 1971. La tuyère 28, reçue le 20 septembre par la Snecma, vient d’être livrée au Centre d’Essais des Propulseurs de Saclay. Avant de procéder aux essais réels de la tuyère 28 complète derrière les deux Olympus placés dans le banc T. 1, la Snecma a procédé, sur une fausse nacelle, à de nombreux essais des ” paupières ” réalisées en matériau Stresskin et à des essais du silencieux à pelles.
18 novembre 1971. Reprise des essais en vol pour le Concorde 002 après un chantier d’un mois environ. Pour ces essais, le Concorde-002 est doté de nacelles remises à leur état d’origine ; en revanche, l’un des quatre moteurs est un Olympus 593-3 B dont la chambre de combustion a été modifiée de façon à permettre au moteur de fournir une poussée au décollage équivalente à celle des Olympus 593 Mk. 602. La tuyère 28 sera raccordée à 2 réacteurs Olympus le 2 décembre. Au 3 novembre, le programme des essais passe le cap des 200 vols supersoniques (682,47 h de temps bloc dont 193,20 h en supersonique).
29 novembre 1971. Reprise des vols pour le Concorde 001 après un chantier de plus de 2 mois. Le programme des essais vient de dépasser les 700 h de vol.
12 décembre 1971. 200ème vol du Concorde 001, Georges Pompidou se rend à Lajes aux Açores afin de rencontrer le Président Nixon. Malgré un appel anonyme signalant la présence d’une bombe à bord, André Turcat, certain de la surveillance de l’avion depuis son arrivée la veille de Toulouse, prend la responsabilité de poursuivre le vol. Un problème de ravitaillement en carburant est résolu par l’Armée de l’Air. Le pilote Jean Franchi pose l’avion dans des conditions météorologiques très difficiles.
14 décembre 1971. Avant d’embarquer dans son Boeing 707 Air Force 01, le Président Nixon se dirige vers le Concorde 001 pour le visiter. Après cette visite inopinée, le Président Nixon exprime ses regrets concernant le désistement des Etats-Unis dans la fabrication du SST et réaffirme sa volonté que les USA figurent à l’avenir parmi les constructeurs d’avions supersoniques de transport. Quant à Henri Ziegler, il annonce qu’il ne s’oppose pas une coopération entre l’Europe et les Etats-Unis pour la conception d’un avion supersonique de 200 à 250 places.
15 décembre 1971. Le prix de vente d’un Concorde est fixé à 35.6 millions de $. A titre documentaire, un Boeing 747-100 était vendu 24 millions de $ en 1972.
17 décembre 1971. Premier vol de l’avion de présérie Concorde 01, immatriculé G-AXDN, avec Brian Trubshaw aux commandes.
24 décembre 1971. 204ème vol du Concorde 001. Un vol d’une durée de 107 minutes, dont 60 en supersonique. Au cours de ce vol, des essais de fonctionnement des entrées d’air à Mach 2, toujours sous facteur de charge nul, ont été effectués avec, ensuite, réduction à fond des gaz du moteur n°1, puis du n°2, et descente avec maintien à Mach 2.
Récapitulatif fin 1971
| WTSS | BSST | AXDN | Total | |
| Nombre de vols | 204 | 155 | 2 | 361 |
| Block time | 417 h 21 | 132 h 36 | 2 h 07 | 742 h 20 |
| Vols supersoniques | 129 | 96 | 0 | 225 |
| Temps supersonique | 129 h 31 | 83 h 20 | 0 h 00 | 212 h 51 |
5 janvier 1972. Réunion des 3 Concorde (001 – 002 et 01) à Fairford au centre d’essais de British Aircraft Corporation. Ray Lockert, navigateur de British Aircraft Corporation, embarque à bord du prototype 001 pour un vol subsonique de 29 minutes (Mach 0.80) avec une montée à 20.000 ft afin de contrôler le bon fonctionnement du répondeur avec le radar d’Aberporth.
6 janvier 1972. Les Concorde 001 et 002 font une sortie commune afin de permettre un étalonnage anémométrique avec contrôle radar. Une défaillance dans le système de conditionnement d’air du Concorde 002 ne lui permet pas de poursuivre ce vol commun. Le Concorde 001 effectue l’ordre d’essais complet comprenant un étalonnage anémométrique avec contrôle radar. Décélération progressive depuis Mach 2.03 à 50.000 ft. Lors de son retour sur Toulouse, le pilote automatique sera testé.
12 janvier 1972. Le Prince Philip d’Edinburgh pilote, en place droite, le Concorde 002 lors de son 158ème vol.
25 janvier au 9 février 1972. La SNIAS organise une série de 12 vols de démonstration au profit des compagnies aériennes, clientes potentielles de Concorde (Air France, Sabena, Braniff, Twa, Ibéria, Swissair et Uta) ainsi que pour l’Office du Contrôle en Vol de la DGAC. Pour tous les vols de présentation aux compagnies aériennes ou aux Autorités, le commandant de bord était le pilote d’essais du constructeur et le pilote “invité” s’installait en place gauche. Le 26 janvier, Maurice Bellonte était invité d’honneur lors du second vol de présentation d’Air France.
28 janvier 1972. Sir George Edwards, Président de British Aircraft Corporation, propose aux Etats-Unis de rejoindre la Grande Bretagne et la France dans le développement d’un Super Concorde.
11 février 1972. Nouveau chantier pour le Concorde 002, la préparation aux essais de dégivrage. Ce chantier doit durer jusqu’au 30 mars.
12 février 1972. La cellule d’essais statiques de Concorde (version pré-série) continue de subir dans le grand hall du CEAT à Toulouse ses essais ” à chaud “. Pour échauffer Concorde et porter sa ” peau ” à bonne température, l’avion tout entier est placé dans un véritable four composé d’éléments démontables dont les parois sont tapissées d’éléments rayonnant des infra-rouges. La puissance électrique totale installée atteint 20.000 kw. Un circuit de ventilation permet ensuite de refroidir l’avion.. L’abaissement de température est obtenu en injectant de l’azote liquide dans le circuit de ventilation.
12 février 1972. Le Concorde 01 devient le 3ème Concorde supersonique en atteignant Mach 1.05
13 février 1972. La SNIAS utilise pour la première fois le Super-Guppy 201 pour livrer à British Aircraft Corporation des tronçons du Concorde n° 4, le 4ème avion de série.
28 février 1972. Le Concorde 001 effectue une série de 5 atterrissages automatiques utilisant une nouvelle technique de réduction programmée des gaz jusqu’à l’impact. Le système de pilotage automatique Elliott-Sfena monté sur les prototypes est ainsi utilisé dans toutes les configurations de vol prévisibles pour les compagnies aériennes, depuis la croisière à Mach 2 jusqu’à l’atterrissage complet inclus.
1er mars 1972. John Cochrane, pilote d’essais de British Aircraft Corporation, participe en place gauche, lors du 238ème vol du Concorde 001 à deux essais supplémentaires d’atterrissage automatique. Bien qu’effectué dans des conditions météorologiques défavorables, les résultats des atterrissages automatiques sont jugés satisfaisants sur le plan de la fiabilité et de la qualité de l’approche et de l’atterrissage.
2 mars 1972. L’usine de Weybridge livre à la SNIAS la partie avant de la cellule du Concorde 201 (F-WTSB). Ce tronçon qui comprend le poste de pilotage, le poste de l’ingénieur avant, la zone avant de la cabine passager et le logement de l’atterrisseur avant, est livré avec ses faisceaux électriques (les harnais) qui représentant 140 kilomètres de câblage.
4 mars 1972. Installation du parachute anti hautes incidences, un équipement de sécurité permettant au Concorde 001 d’effectuer les essais à haute incidence, c’est-à-dire au-delà de 18°. En cas de perte de contrôle, ce parachute peut être activé par l’équipage. Le parachute, en exerçant une traction sur la queue, réduit l’incidence de l’appareil.
10 mars 1972. Les essais d’endurance de la tuyère 28, qui doivent durer 90 heures, débutent à Saclay au Centre d’Essais des Propulseurs. Cette nouvelle tuyère doit équiper le Concorde 02 qui doit effectuer son premier vol au mois de septembre (En réalité ce 1er vol n’aura lieu que le 10 janvier 1973).
23 mars 1972. Début des essais à basse vitesse. Ces essais sont estimés dangereux en raison du comportement de l’aile delta en décrochage, qui bascule latéralement au lieu de s’enfoncer sur l’avant comme une aile classique. Le manche est équipé d’un dispositif “pousseur de manche” qui prévient des cabrés trop importants.
7 avril au 18 mai 1972. Plusieurs vols permettent de tester les équipements spécifiques à la campagne basse vitesse (Ouverture en vol du parachute anti hautes incidences, vibreur et pousseur de manche). Un groupe électrogène de secours alimentant en double le circuit hydraulique des commandes de vol, du train et du parachute, est installé en cabine, une panne moteur étant redoutée au cours de ces essais. André Turcat (remplacé par Jean Franchi pour les vols 8, 9 & 10), Gilbert Defer, Michel Rétif et Henri Perrier composent l’équipage de la campagne des 11 vols “Basse vitesse- haute incidence”. Chaque vol est suivi par un Paris II piloté par Jean Pinet. A son bord, un cameraman filme l’intégralité du vol.
22 avril 1972. Le Concorde 002 fait une présentation au Salon de Hanovre au cours duquel est également présenté un Tu-144 de présérie. Le Tupolev s’est posé le 19 avril sur la piste d’Hanovre, un atterrissage qualifié de dur, la partie arrière inférieure de la baie qui abrite les quatre moteurs étant même, semble-t-il, entrée en contact avec la piste. Les autorités allemandes considérant cet appareil trop expérimental, n’ont pas autorisé les démonstrations en vol.
28 avril 1972. Essais de dégivrage pour le Concorde 002 qui vole, à 16 000 ft, derrière un KC 135 larguant de l’eau.
3 mai 1972. Le Concorde 001 se rend à Tanger pour inaugurer la nouvelle piste (3500 m) de l’aéroport Boukhalf.
16 mai 1972. 257ème vol du Concorde 001. Après ce vol, le programme des essais passe le cap des 1000 h de vol (1000 h 10 mn), dont 267 h 47 mn en supersonique, en 485 vols dont 293 en supersonique.
18 mai 1972. Réception des deux premières tuyères TRA type 28 .destinées au Concorde 02.
24 et 25 mai 1972. Au cours de deux vols d’essais, le Concorde 001 a effectué 15 survols automatiques de la piste, à altitude constante sur une longueur de 2 km. Ces essais ont été réalisés successivement à 50 ft, 30 ft, 20 ft et 10 ft, ils ont permis de mesurer l’effet de sol entre la voilure et la surface de la piste.
29 mai 1972. Deux vols de 2 h 9 mn et 2 h 19 mn, permettent au Centre d’Essais en Vol d’étudier et de contrôler le comportement de Concorde au cours de vols à haute incidence.
2 juin 1972. Après son 270ème vol, le Concorde 001 entre en chantier pour une période de 3 mois environ. Ce chantier lui permettra de recevoir les nouveaux bords d’attaque, mais surtout de modifier le système d’entrée d’air à géométrie variable.
2 juin 1972. Le Concorde 002 décolle pour une tournée de promotion Far East Flight d’un mois en Asie et en Australie. Vingt étapes sont prévues (Athènes – Téhéran – Bahreïn – Bombay – Bangkok – Singapour – Manille – Tokyo – Manille – Darwin – Sydney – Melbourne – Darwin – Singapour – Bangkok – Bombay – Dhahran – Beyrouth – Toulouse et Londres).
4 juillet 1972. Le Concorde 002 revient à Fairford. L’appareil a démontré ses qualités de vol et ses performances :
– 6 juin, décollage à Téhéran avec une masse de 134 T, à 4000 ft d’altitude, sous une température de 33°C
– 28 juin, Concorde se pose à Bombay en pleine mousson, atterrissage sous une pluie diluvienne et sans visibilité
– 30 juin, décollage à Dhahran dans une atmosphère tropicale (40°C à la tour de contrôle)
4 juillet 1972. Air Canada est la première compagnie aérienne qui annule ses options d’achat du Concorde. Les 4 options d’Air Canada portant les numéros 74, 80, 82 et 83, le président d’Air Canada estime que cela ne posera aucun problème aux constructeurs.
6 juillet 1972. La nouvelle tuyère 28 est mise en place sur le Concorde 02.
24 juillet 1972. La compagnie chinoise CAAC signe un contrat préliminaire d’achat de 2 Concorde.
28 juillet 1972. Le jour où Air France a acheté Concorde. BOAC et Air France signent le vendredi 28 juillet les contrats pour l’achat des avions Concorde. Le matin, British Aircraft Corporation et BOAC signent un contrat de vente de 5 appareils au prix unitaire de 23 millions de £ (282 900 millions de francs). Ce prix se décompose entre 13.5 M£ (166 050 millions de francs) pour l’avion et 9.5 M£ (116 850 millions de francs) pour les rechanges et équipements au sol). Dans l’après-midi, la SNIAS et Air France signent un contrat de vente de 4 appareils. Le prix contractuel de chaque avion est, aux conditions économiques de juillet 1971, de 173 284 millions de francs. La différence entre les prix annoncés par British Aircraft Corporation et la SNIAS représente les rechanges et équipements au sol, absents dans le prix annoncé par la SNIAS.
28 juillet 1972. Swissair renonce à acheter Concorde et abandonne ses options. Pour les dirigeants suisses, Concorde n’aurait été rentable qu’en vendant des billets 50 % au-dessus des tarifs du Boeing 747.
10 août 1972. Le Concorde 01 quitte Fairford pour Filton, où il entre en chantier pour plusieurs mois. Installations de nouvelles entrées d’air (remplacement des entrées d’air à géométrie fixe par des entrées d’air à géométrie variable), mise en place des bords d’attaque “type 18” et de nouveaux moteurs (Olympus 593 MK-602). L’appareil ne rependra ses essais que le 13 mars 1973
28 août 1972. La compagnie chinoise CAAC signe un contrat supplémentaire pour un 3ème Concorde. Comme pour les 2 premiers appareils les contrats sont signés avec la société nationale chinoise d’importation et d’exportation des machines. Ces contrats préliminaires ne seront jamais transformés, ni en option, ni en commande.
30 août 1972. Essai statique pour la structure de Concorde, au CEAT de Toulouse. L’échauffement cinétique de la structure était restitué grâce à une puissance de 20 Megawatts d’une part et par 60 000 litres d’azote liquide injectés dans le circuit de refroidissement extérieur pour reconstituer les conditions d’une décélération.
1er septembre 1972. Le Concorde 02 est équipé de 4 moteurs Olympus 593 Mark 602 avec les tuyères TRA type 28. Ces moteurs ont une poussée de 16 T 883, ils seront homologués à le fin de l’année avec une poussée de 17 T 259. Les améliorations des performances de l’Olympus sont dues à l’utilisation du nouveau compresseur BP (basse pression) sans grille de prérotation.
7 septembre 1972. 1er point fixe pour le Concorde 02 qui est ensuite remis à la Direction des Essais en Vol. La série de points fixes réalisés ainsi que les roulages effectués sous la seule poussée des Olympus démontre que le Concorde est un avion propre qui émet peu de fumée grâce à une chambre de combustion annulaire anti-fumée à pré-vaporisation.
14 septembre 1972. Robert Galley (Ministre des Transports) et Michael Heseltine (Minister of Aerospace) autorisent la construction de 6 nouveaux Concorde (n° 17 à 22), ainsi que l’approvisionnement des équipements et matériaux nécessaires. Seuls les Concorde n° 17 à 20 seront fabriqués, il s’agit des Concorde 213 à 216.
20 septembre 1972. André Turcat et Brian Trubshaw reçoivent des mains du Président Richard Nixon le Harmon Trophy.
28 septembre 1972. Concorde et Airbus face à face. Le Concorde 02 est présenté au public, conjointement à l’Airbus A300B N°01. Les caractéristiques du Concorde 02 sont les suivantes ; un poids de 146 950 kg, une voilure avec bord d’attaque modifié afin d’améliorer les interactions entre celle-ci et les entrées d’air, un fuselage allongé et porté à 62,07 m, un train d’atterrissage désormais muni de freins Goodyear à disques en fibre de carbone et des réacteurs Olympus 593 Mk 602.
5 octobre 1972. La compagnie Iran Air signe un accord préliminaire pour l’achat de 2 Concorde plus une option.
9 octobre 1972. Concorde 001 vole à Mach 2.10 lors de son 279ème vol.
12 octobre 1972. Pour la première fois depuis le début des essais en vol et après plus de 1310 heures de vol, un arrêt accidentel d’un moteur a été enregistré lors du vol 282 du Concorde 001 lorsqu’il était en montée à 20.000 ft et à Mach 0,9. L’appareil est revenu normalement à sa base sur trois moteurs. Un examen immédiat du moteur n° 2 a montré que l’incident avait pour origine une rupture de l’arbre reliant le compresseur HP (haute pression) à la turbine correspondante.
25 octobre 1972. Journal Le Monde. Afin d’éviter 600 licenciements, une délégation syndicale des usines de British Aircraft Corporation suggère à Michael Heseltine, ministre britannique de l’aéronautique, de prévoir la construction d’une version militaire du Concorde et du moyen-courrier BAC-111. Refus du ministre.
26 octobre 1972. Ne pouvant étendre son réseau vers l’Orient (Japon, Australie, Nouvelle-Zélande) après le refus du Civil Aeronautic Board, la compagnie United Airlines renonce à ses 6 options sur Concorde.
7 au 15 novembre 1972. 9 vols de démonstration sont réalisés au profit de la Fédéral Aviation Authority, de la Nasa et de l’Organisme du Contrôle en Vols.
17 novembre 1972. Reprise des vols pour le Concorde 002 avec des essais de dégivrage. Un Canberra vole à une centaine de mètres devant le Concorde en larguant de l’eau afin de provoquer de givre sur l’avion supersonique. Cette expérience ne pourra être menée à son terme.
21 novembre 1972. Le 300ème vol du Concorde 001, qui présente l’appareil à la compagnie Eastern Airlines, termine la phase des essais en vols qui étaient prévus pour cet appareil. Un programme complémentaire lui est assigné :
– Qualité de vol à nombre de mach élevé en atmosphère très turbulente et en croisière automatique
– Atterrissages automatiques
– Etudes d’environnement
31 décembre 1972. Création du Groupement d’Intérêt Economique Aéroformation qui devra assurer la formation des personnels navigants et de maintenance sur Airbus, Concorde et Corvette. Jean Pinet en est l’administrateur-gérant.
Récapitulatif fin 1972
| WTSS | BSST | AXDN | Total | |
| Nombre de vols | 304 | 273 | 85 | 662 |
| Block time | 629 h 27 | 559 h 04 | 199 h 26 | 1387 h 57 |
| Vols supersoniques | 188 | 153 | 49 | 390 |
| Temps supersonique | 180 h 01 | 128 h 10 | 43 h 06 | 351 h 17 |
1er janvier 1973. Réorganisation des services commerciaux de la SNIAS avec la création de la “Direction des ventes Concorde”, dirigée par Bernard Darrieus assisté de Jean-Yves Richard. Alain Brodin, François Ragot et Philippe Lebouc sont responsables des services “Affaires contractuelles” et “Etudes économiques et opérationnelles.
1er janvier 1973. Claude Monpoint est chargé de concevoir, pour les vols d’endurance, les méthodes de service pour Concorde. Le Concorde n’ayant pas encore son “Certificat de Navigabilité”, le S.N.P.N.C. (Syndicat National du Personnel Navigant Commercial) refuse l’embarquement des PNC d’Air France. Les hôtesses et les stewards ont donc été recrutés à Toulouse par la SNIAS.
4 et 5 janvier 1973. Le Concorde 001 effectue 3 vols de démonstration à Athènes. André Turcat et Brian Trubshaw sont aux commandes pour ces vols. L’objectif est d’assurer le bon réglage des atterrisseurs sur une piste rugueuse et celle d’Athènes est considérée comme l’une des plus mauvaises d’Europe. Ces vols ont également servi de promotion au profit de la compagnie Olympic Airways. Lors du dernier vol de démonstration, le F-WTSS a survolé Athènes à basse altitude.
6 janvier 1973. De retour d’Athènes, le Concorde 001 se pose à Marseille où il attend, pendant 4 heures, que l’épais brouillard se dissipe à Toulouse.
10 janvier 1973. Premier vol du Concorde 02 (F-WTSA), piloté par Jean Franchi et Jean Pinet. Par rapport au prototype, le fuselage de cet appareil de pré-série est élargi et allongé, les ailes et l’arrière du fuselage ont été redessinés et la capacité des réservoirs a été augmentée. Il est également équipé de moteurs Olympus 593 type 602, plus puissants, dotés d’une chambre de combustion anti-fumée et de la tuyère 28. Un vol d’une durée bloc de 1 h 57 mn au cours duquel l’équipage a pu tester le train, la visière et le nez basculant. L’ordre d’essais prévoyait une montée à 43.000 ft et une vitesse de Mach 1.25. En raison de la non-ouverture des volets secondaires, la vitesse est limitée à Mach 0.92 et l’altitude à 36.000 ft.
12 janvier 1973. Pour son deuxième vol, le Concorde 02 vole à Mach 1.25 et effectue un atterrissage de nuit avec un moteur coupé.
13 janvier 1973. Dès son troisième vol, le Concorde 02 effectue une approche ILS commandée par le pilote automatique. Malgré de fortes turbulences, l’approche automatique a été suffisamment précise pour être menée jusqu’au bout, l’arrondi et le toucher des roues sont également effectués automatiquement.
18 janvier 1973. Le journal anglais “The Observer” fait courir le bruit que toutes les options américaines seront annulées. British Aircraft publie un démenti en précisant que Sir George Edwards a rejoint, à New York, l’équipe franco-britannique qui est en négociation avec la Panam.
22 janvier 1973. La mission du Concorde 001 pour son 313ème vol est d’effectuer des essais d’entrée d’air en atmosphère froide. La majeure partie du vol s’effectue au-dessus de l’Atlantique Nord, vers l’Islande. Après des essais à Mach 2.00 avec facteur de charge négatif pendant cinq secondes et des essais de dérapage à 2°5, puis à Mach 2.05 et Mach 2.08, le F-WTSS vole à Mach 2.15 à une altitude de 58.000 ft.
22 janvier 1973. Le Concorde 002 se rend à Johannesbourg, via Monrovia et Luanda, pour effectuer des essais de décollage et d’atterrissage en altitude et par temps chaud. L’aéroport Jan Smuts de Johannesbourg est à une altitude de 5.500 ft et la température peut atteindre plus de 30° en cette période.
22 janvier 1973. Incident diplomatique à l’arrivée à Luanda. Il est habituel de faire flotter le drapeau national du pays à l’arrivée. Après l’atterrissage, Roy Radford et Brian Trubshaw pensent installer le drapeau de l’Angola à la fenêtre du cockpit. Malheureusement, c’est le drapeau du mouvement rebelle de libération du peuple angolais qui flotte au vent. L’équipage menacé de prison a pu repartir pour Johannesbourg dès le lendemain.
31 janvier 1973. Quelques minutes avant l’heure limite, Pan Am abandonne ses options (7) sur Concorde en précisant que les caractéristiques opérationnelles et économiques de cet avion ne justifient pas son arrivée dans la flotte de la compagnie. La maquette de Concorde exposée dans la vitrine de l’agence Panam des Champs Elysées est retirée. Une demi-heure plus tard, TWA annonce qu’elle souhaite donner la priorité au développement de sa flotte subsonique et abandonne ses options (6). Puis c’est au tour d’American Airlines de mettre fin à l’accord d’options dont l’échéance contractuelle ne venait qu’en fin d’année. Comme l’écrira Henri Ziegler : “Un fait était clair. La simultanéité des décisions des trois grands du transport aérien américain ne pouvait être fortuite. Il y avait eu concertation préalable en vue d’une action conjointe et massive qui, au-delà de considérations d’ordre économique, traduisait la volonté commune des grandes compagnies américaines de relever le défi européen en créant, par une décision que ses initiateurs croyaient fatale, les conditions qui amèneraient Français et Britanniques à mettre un terme à leur entreprise. Voir l’article “Pas d’états d’âme pour Pan Am” par Henri Ziegler.
1er février 1973. Braniff demande le report de ses options à la fin de l’année 1973
2 février 1973. Le Concorde 001 se rend à Tanger avec pour objectif la mise en place des entrées d’air et la détermination des conditions maximales de vol de l’appareil. Vol local sur Tanger : Mach 2.16, altitude 60.500 ft.
8 février 1973. Les syndicalistes anglais annoncent qu’ils feront tout pour défendre leurs postes s’il était envisagé de déménager la chaîne de production dans une usine unique à Toulouse. Les syndicats de la SNIAS (CGT, CFDT et FO) indiquent qu’ils seront présents pour défendre les 40.000 salariés dont le travail en France est lié au programme Concorde. Pour sa part, le bureau politique du Parti Communiste Français souhaite que le programme Concorde se poursuive. Il demande que des mesures d’urgence soient prises :
– Engagement de poursuivre le programme Concorde
– Transformation en commande des dernières options prises par Air France et BOAC
– Assurer sans tarder le lancement de la nouvelle tranche de six appareils
– Combler le déficit de production par l’octroi de crédits budgétaires et non par des emprunts bancaires
– Accélérer la construction et la mise en service des premiers appareils commandés
13 février 1973. American Airlines, Sabena et United Airlines abandonnent leurs options. Ce sont 32 options qui sont annulées à ce jour.
22 février 1973. Le Concorde 002 quitte Johannesburg pour revenir à Fairford, via Luanda, Kinshasa, Monrovia et Las Palmas, après avoir effectué 27 vols d’essais, 4 vols de démonstration et 2 vols de convoyage.
23 février 1973. Le Sierra Alpha, un sprinter de fond. Ce vol est le premier d’une série permettant de démontrer que le Concorde est capable d’effectuer un vol transatlantique. Au cours du vol WTSA-015, l’avion parcourt, dans des conditions de vent nul, environ 6.000 kms, une distance légèrement supérieure aux 5.940 kms d’un vol transatlantique. D’une durée bloc/bloc de 3 h 27, dont 2 h 37 en vitesse supersonique et 2 h 09 à Mach 2, ce vol atteint Mach 1 après être passé à la verticale du bassin d’Arcachon avant de prendre la direction de l’Islande. Il survole Reykjavik et le volcan Helgafell puis fait demi-tour et revient poser ses roues à Toulouse à 17 h 40 (Extrait de la Petite encyclopédie des vols des Concorde français – page 56).
La masse au décollage est de 175 tonnes et il reste 12 tonnes de carburant à l’arrivée.
14 mars 1973. Vol de démonstration au profit d’ambassadeurs de 15 pays du Moyen Orient. Malgré l’intérêt que les ambassadeurs ont porté au Concorde, on ne compte pour l’instant que les 2 options de Middle East Airlines.
15 mars 1973. Reprise des vols pour le Concorde 01 (G-AXDN). Arrêté le 10 août 1972, il retourne à Fairford où il reprendra ses essais en vol, le 20 mars, pour permettre la mise au point de la régulation d’entrée d’air, du réducteur automatique de poussée et du système de dégivrage des avions de série.
16 mars 1973. Le Concorde 001 vole à 68.000 ft. La limite sera de 63.000 ft pour les avions de série.
17 mars 1973. Les vols de pré-endurance et d’endurance seront effectués par le Concorde 02. La cabine arrière, aménagée par Isabelle Hébey, comportera 32 sièges.
27 mars 1973. Le dépôt de 700.000 $, pour 3 options, est remboursé à Japan Air Lines.
27 mars 1973. Deux vols de démonstration, à bord du Concorde 001, sont organisés au profit de la compagnie Iran Air.
27 mars 1973. Interdiction de survol des Etats-Unis pour Concorde ! La F.A.A. annonce qu’à compter du 27 avril, le survol des Etats-Unis à des vitesses supersoniques sera interdit aux avions civils.
29 mars 1973. Continental Airlines annule ses 3 options.
31 mars 1973. Eastern Airlines (3) et Braniff (3) annulent leurs options
1er avril 1973. Deutsche Lufthansa annule ses options (3).
1er avril 1973. Début de chantier pour le F-WTSS, pour une durée d’un mois, afin de préparer l’avion au vol “Eclipse” du 30 juin prochain.
30 avril 1973. Le Concorde 002 arrive à Prestwick afin d’effectuer une première série de 5 vols “Test ozone” dans l’Arctique du 30 avril au 2 mai. Une série de 3 vols aura lieu du 14 au 16 mai.
11 mai 1973. Fin de chantier “Eclipse” du Concorde 001.
15 mai 1973. Après un premier vol de contrôle, le Concorde 001 effectue son vol de réception officielle des modifications et équipements du vol “Eclipse”
18 mai 1973. Le Concorde 02 est présenté au roi Fayçal d’Arabie à l’aéroport d’Orly. Il sera invité pour le vol de démonstration Orly – Toulouse.
23 mai 1973. Deux Concorde se posent au Bourget, le Concorde 001 qui restera en présentation statique jusqu’à la fin du salon de l’Aéronautique le 5 juin, et le Concorde 02 qui effectuera 13 vols de démonstration avant de rejoindre sa base de Toulouse le 4 juin. Ces deux Concorde sont rejoints par le Tupolev Tu-144, c’est l’appareil de série (77102) qui est présenté au Bourget, 140 passagers dont 11 en 1ère classe. Il comporte un certain nombre de modifications par rapport au prototype, des moustaches (que les soviétiques appellent des “ailes de chérubins”), une envergure qui passe de 17.65 m à 28.80 m, des moteurs Nk-144 d’une poussée de 17.5 tonnes, une longueur de 65.7 m au lieu de 58 m et une masse de 180 tonnes au décollage.
31 mai 1973. C’est à l’occasion de sa démonstration du jour, que le F-WTSA effectue son 42ème vol et le 500ème vol supersonique de la flotte Concorde
1er juin 1973. Middle East Airlines annule ses 2 options.
3 juin 1973. Le Tupolev Tu-144 CCCP-77102, s’écrase au sol lors d’un vol de démonstration. Mikhail Koslov, chef pilote d’essais du Tu-144 vient d’effectuer un passage à basse altitude et à vitesse minimale, en suivant la piste nord-sud de l’aérodrome. L’avion doit se poser après son passage devant les tribunes. Le pilote allume la postcombustion et commence une montée spectaculaire pour atteindre environ 1.000 mètres d’altitude. Au début de cette montée, ailettes toujours sorties, on peut apercevoir un léger basculement latéral des boggies du train principal. L’avion effectue un ” arrondi ” assez rapide, puis commence à plonger, en s’inclinant vers la gauche. Mikhail Kozlov essaye de redresser l’avion, mais suite à une fuite de kérosène, l’avion prend feu et se désintègre avant de s’écraser sur la commune de Goussainville. L’équipage est tué ainsi que huit personnes au sol.
6 juin 1973. Le Covos (Comité d’Etudes des Conséquences des Vols Stratosphériques) utilise le Concorde 001 pour étudier l’impact des vols supersoniques sur la stratosphère. Trois vols à 50.000 ft sont prévus ainsi que le remplacement d’un hublot par un hublot en fluorure de calcium pour mener à bien cette étude.
27 juin 1973. Le Concorde 001 rejoint sa base de Las Palmas pour le vol Eclipse.
28 juin 1973. Vol de répétition de l’Eclipse, au cours duquel André Turcat répète la montée et le positionnement initial de croisière pour observer l’éclipse.
30 juin 1973. Le Concorde 001 décolle à 10 h 08 mn et a rendez-vous à 10 h 47 avec l’éclipse. L’éclipse dure 7 mn 34 s car elle se déplace à 2150 km/h sur une zone de 240 km. Grâce au Concorde les 7 scientifiques peuvent l’observer pendant 74 mn, à travers les 4 hublots de 12 cm construits dans la partie supérieure du fuselage, à une altitude de 55.000 ft dans le cône d’ombre de la lune qui forme l’éclipse de soleil. L’avion se posera à Fort Lamy à 12 h 55. Retour à Toulouse le 2 juillet après une escale à Alger.
9 juillet 1973. Le Concorde 002 se rend à Madrid Torrejon pour effectuer une série de 24 vols d’essais (hot and high) qui ont pour but de compléter les informations collectées à Johannesburg au mois de février.
20 juillet 1973. Il est décidé d’abandonner le silencieux à pelles qui n’a que très peu d’intérêt dans la réduction du bruit émis par Concorde. Les ingénieurs français et le Département acoustique de British Aircraft sont d’accord sur l’inefficacité de ce silencieux.
26 juillet 1973. Fin d’une série, pour le Concorde 001, de 12 vols spéciaux permettant l’étude de l’impact des vols supersoniques sur la stratosphère.
30 juillet 1973. Le Concorde 002 revient à Fairford après avoir effectué plus de 23 heures de vol “hot and high”.
1er août 1973. Après 396 vols, le Concorde 001 vient de terminer le programme d’essais qui lui était assigné. 810 h 20 mn de vol dont 254 h 9 mn en supersonique ont permis à près de cent trente pilotes, mécaniciens, ingénieurs et invités de faire un vol d’essai ou de participer à un vol de démonstration. C’est en tout, plus de 4000 modifications qui ont été faites par rapport au projet initial grâce au F-WTSS.
8 août 1973. L’invitation est lancée par Lawrence Harding, Président de la Braniff International. Le F-WTSA participera à l’inauguration de l’aéroport de Dallas-Fort Worth. La F.A.A. donne son autorisation pour le vol retour Dallas-Washington.
16 août 1973. A l’occasion du 13ème anniversaire de l’indépendance du Gabon, la délégation française a choisi le Concorde pour effectuer ce déplacement. Jean Pinet et Gilbert Defer reçoivent le président Amin Dada à bord. Lors du retour, un sac postal, de 11 kg, contenant du courrier et des plis philatéliques est transporté à bord.
1er septembre 1973. Montage des premières tuyères 28 série, composées de deux paupières en alliage et commandées par des vérins qui allègent le système.
14 septembre 1973. Vol de répétition du Concorde 02 avant son départ pour Dallas. L’objectif de cette répétition est de vérifier le confort pour les 32 passagers et de simuler une traversée transatlantique de 6000 km avec une charge marchande normale (passagers et équipements) d’environ 11 tonnes. Après ce vol, le programme d’essais Concorde dépasse les 2000 h de vol (2002 h 23 mn). Pour ce vol, l’avion est peint pour moitié aux couleurs d’Air France et l’autre moitié aux couleurs de British Airways.
18 septembre 1973. Départ du Concorde 02 pour sa tournée de promotion aux Amériques. Le F-WTSA se pose à Caracas après une escale à Las Palmas.
20 et 21 septembre 1973. Trois vols de démonstration sont organisés au profit de Braniff International pour l’inauguration de l’aéroport Dallas-Fort Worth. Plus de 600 journalistes assistent au 1er atterrissage d’un Concorde aux Etats Unis, après quelques passages à basse altitude. Deux petits incidents émaillent cette arrivée. Lors de l’approche, un agent de la tour de contrôle demande à Jean Franchi, pilote aux commandes du 02, de remonter en altitude parce qu’il a un autre avion sur sa route et qu’il “ne sait pas où il va”. Jean Franchi affirme après qu’à aucun moment il n’y a eu un risque sérieux de collision. Ensuite, au moment du débarquement, les passagers sont restés bloqués dans la cabine pendant 12 minutes parce que le personnel au sol avait positionné un escalier à une mauvaise hauteur empêchant l’ouverture de de la porte avant gauche.
22 septembre 1973. Jean Franchi fait une spectaculaire présentation en vol. Il aurait dit : “Ils veulent du show, ils auront du show !”.
23 septembre 1973. Le Concorde 02 quitte Dallas pour un vol de convoyage jusqu’à Washington afin d’effectuer son premier vol transatlantique. Vol subsonique de 2 h 16 mn réglementation de la F.A.A. oblige.
26 septembre 1973. Après deux jours d’exposition statique à Washington Dulles, où plus de 1000 personnalités américaines de l’aviation et du gouvernement ont pu faire une visite à son bord, arrive le jour où le Concorde 02 va relever le défi en réussissant la première traversée de l’Atlantique Nord à Mach 2 avec 32 passagers VIP. Sans ravitaillement en vol ça ne s’était jamais fait. L’équipage technique est composé de Jean Franchi, Gilbert Defer, Yves Pingret, Henri Perrier, Claude Durand, Jean Beslon et Ugo Venchiarutti. L’équipage commercial comprend en chef de cabine Claude Monpoint, assisté d’Anne Leygues et d’Albert Meyrignac. La distance d’environ 6260 km a été couverte en 3 h 33 mn de vol, dont 2 h 42 mn en supersonique et 2 h 16 mn à Mach 2. Ce vol termine la première tournée américaine de Concorde qui malgré un bilan d’image très positif n’a vu la signature d’aucun contrat. Le F-WTSA rentre à Toulouse le soir même.