Par Bernard Combelles
Chef de la Division d’entretien Concorde DM.QN
Dans la vie, il est des moments brefs mais importants qui vous marquent pour longtemps.
Nous remontons à la fin de 1981 ou au début de 1982… veuillez excuser ma mémoire. C’est-à-dire moins de 6 ans après la mise en service de la flotte supersonique civile franco-britannique des Concorde, qui comptait à l’époque 14 avions en service commercial, 7 de chaque côté de la Manche. Je suis à l’époque l’Adjoint Technique de la Division d’Entretien Airbus-Concorde, DM-QN, à Roissy.
Pierre Kleitz, le Sous-Directeur Technique de la Direction du Matériel, un homme charmant, rigoureux, à l’esprit vif, me téléphone : « Nous avons tous les deux rendez-vous à DG-DT mercredi à 14h, pour parler d’un sujet très confidentiel concernant Concorde » et il raccroche.
Imaginez ma surprise et mon stress : DG-DT, le Directeur Général Adjoint – Affaires Techniques d’Air France, c’est le chef du chef du chef du chef de mon chef ! En l’occurrence Guy Peltier, une voix de stentor qui m’intimide, très incisif, droit au but, craint et respecté par tout ce qui touche à la Technique, des commandants de bord aux chefs d’escale et jusqu’aux mécaniciens au sol. C’est lui qui, dans son poste précédent, avait dirigé la délicate mise en service d’Air France sur l’aéroport de Charles de Gaulle, mission réussie !
Le mercredi à l’heure convenue, nous voilà tous les deux, Pierre Kleitz et moi-même, introduits par sa secrétaire dans le saint des saints du siège de la Compagnie à Montparnasse, le bureau de Guy Peltier. L’entrevue dura un quart d’heure :
« Bonjour Messieurs. Voilà : je dois décider quel exemplaire de Concorde on ferraille ! Que proposez-vous ? »
( !!!! ???? !!! mon sang ne fait qu’un tour !)
Euh… ! Pierre Kleitz et moi nous regardons,
… je suggère… : le plus lourd c’est le n°3, le F-BTSC ?
La discussion commence… Cinq minutes plus tard, une étincelle jaillit dans mon cerveau stressé. J’avance :
Le n°11, le F-BVFD ?
Pourquoi donc ? dit Guy Peltier
Parce qu’il est blessé. Il y a trois ans, nous avons eu un grave incident, vous êtes forcément au courant, nous avons perdu un bouchon de boroscope en vol, situé au-dessus du moteur, au niveau de la chambre de combustion. L’aile a subi de très fortes températures à cet endroit et s’est déformée sous la chaleur. La réparation a été très compliquée car il a fallu découper, remplacer et renforcer deux bons mètres carrés de voilure au-dessus du moteur. Outre le fait que cette réparation pèse son poids, et malgré la grande compétence des ingénieurs du constructeur, elle entraîne des incertitudes sur la tenue à long terme de cette partie critique de l’avion.
Après un échange de points de vue entre les trois comploteurs, la décision est prise par Guy Peltier qui annonce : Je vous remercie, on ferraillera donc le Fox Delta. Tout cela doit rester, bien sûr, confidentiel !
Ce fut une mort lente : c’est ainsi que trois ans plus tard, au retour d’un intermède Libyen et nommé aux manettes de ma chère Division Airbus-Concorde, je retrouve le Fox Delta devant le hangar H1-1 de Roissy, à l’abri des regards du public, des larmes grises de crasse sous les hublots, dépouillé de tous ses moteurs et de nombreux équipements, … et que dix ans plus tard, passant par hasard à Roissy, je le revois une dernière fois, victime d’une horrible grue armée d’une pince à découper hydraulique, en train de lui hacher menu son admirable fuselage.
Juillet 1994, le ferraillage du Fox Delta. ©Alonso Canapeli
Je ne sais dire d’où est venue l’idée de détruire un Concorde à cette époque. Peut-être que le coût de l’entretien de la flotte devenait rédhibitoire, et qu’une saine gestion demandait à récupérer tous les équipements d’un avion pour faire voler les autres à moindre frais ? Pratique courante au-delà du rideau de fer…
Mais l’idée venait-elle d’Air France ou du Gouvernement, qui remboursait à Air France les surcoûts de l’exploitation des Concorde ?
Qui sait ?
BC
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