Par Daniel Etienne
En 1974, employé à la SFENA (Société Française d’Equipements pour la Navigation Aérienne), j’étais en charge de la réparation des calculateurs du Pilote Automatique TAPIR. Ce PA équipait les Fokker 27 de la Postale et d’Air Inter, ainsi que les Nord 262 de l’Armée de l’Air. J’étais aussi chargé de la relation client, ce qui m’amenait à rencontrer ces clients tant à Orly qu’à Villacoublay. Les locaux du service après-vente de la SFENA (siège à Neuilly et études/production à Vélizy et Châtellerault) étaient situés sur l’aéroport même d’Orly.
A la fin de l’année 1974, mon responsable m’indique qu’en prévision de la mise en service du Concorde à Air France, il faut mettre en place les moyens nécessaires afin d’assurer le support : test et réparation des équipements et formation.
Pour la Commande Automatique de Vol (CADV), l’Aérospatiale est l’avionneur responsable et la société Britannique Elliott’s Brothers est le principal fournisseur et maitre d’œuvre. La SFENA, en remplacement de Bendix Corporation (US), est associée au Britannique devenu Marconi-Elliott Avionic System. La SFENA a en charge de concevoir et réaliser une partie des équipements du Pilote Automatique, du système d’auto-stabilisation et du système de Trim. Elle fournit aussi des indicateurs : Attitude Director Indicator (ADI), Horizontal Situation Indicator (HSI) et l’horizon de secours.
L’année 1975 m’a permis de me former à la réparation des calculateurs de notre responsabilité :PA Azimuth (roulis et lacet), Autostab (axes roulis, lacet et tangage) et trim dans nos locaux d’Orly mais aussi dans ceux mis à la disposition d’Elliott et SFENA par l’Aérospatiale à l’usine Saint Martin à Toulouse. C’est à cette occasion que j’ai vu (et touché !) le Concorde pour la première fois. Je n’ai pas pu m’empêcher d’en faire le tour, admiratif !
Entre ces différentes missions, j’ai pris contact avec les différents services d’Air France que je serai amené à rencontrer : la maintenance atelier à Orly (DM-LI) et la maintenance avion à Roissy (DM-QN) mais aussi l’engineering à Orly.
Le 21 janvier 1976, je me trouvais, avec des agents de DM-QN sous la passerelle et nous n’étions pas seuls ! De l’embarquement des passagers au départ de l’avion, le temps m’a semblé long. On sentait autour de nous, parmi toutes les personnes une grande admiration mais aussi une petite inquiétude : la panne de la dernière minute. Je n’ai pas su si, dans le cockpit, tout était nominal, mais de l’extérieur, rien ne « clochait ». Je garde en mémoire cet évènement que peu de personnes ont connu.
Au cours du début de l’exploitation, j’ai eu l’occasion d’assister DM-LI pour le portage des programmes de test des calculateurs sur leur banc de test automatique (ATEC). La maintenance avion m’a peu sollicité. Sauf une fois où une panne sur le F-BVFF résistait à leurs investigations. Sur cet avion, le levier d’engagement de l’Autostab de tangage déconnectait lors du décollage, plus précisément à la rotation. Lors d’une réunion, un vol dans le cockpit m’a été proposé afin d’analyser cette panne. En attendant j’ai demandé à venir sur avion avec des moyens de dépannage. Peu de temps après, l’avion étant en check, j’ai eu l’autorisation de venir au hangar avec la voiture de service au pied de l’avion ; car mon matériel était assez volumineux … Les calculateurs sont situés de part et d’autre du couloir reliant la cabine au cockpit. Pour ceux qui se souviennent, l’accès aux calculateurs d’auto-stabilisation oblige à être pratiquement allongé pour être connecté sur « rallonge ». La matinée a été nécessaire pour trouver qu’une broche était déclipsée sur le connecteur côté avion. Satisfait d’avoir trouvé, j’ai par la suite regretté d’avoir manqué ce vol offert, car l’occasion ne s’est jamais représentée.
Un autre évènement m’est resté en mémoire : un déroulement non commandé mais limité du trim suite à une panne de ce calculateur. Cela nous a valu une journée et une partie de la nuit pour reproduire sur banc de test la panne, définir la modification nécessaire pour conduire à la rédaction d’un Bulletin Service.
Mon activité ne s’est pas limitée au Concorde mais j’ai une certaine fierté d’avoir « travaillé » sur cet avion. Cela m’a permis aussi de connaitre et d’apprécier beaucoup de personnes à Air France
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