Par Yves Pécresse
CDB Instructeur Concorde
Concorde pouvait s’enorgueillir de respecter les règles d’emport carburant applicables à tout appareil de transport public de passager. La différence entre la capacité maximale des réservoirs et la quantité réglementaire exigible au décollage était utilisée pour la mise en route et le roulage. Sur un Paris New York, elle était limitée. Cela imposait de ne pas trop perdre de temps au sol. En période hivernale, on a parfois vu des retours au parking pour refaire les pleins, la durée du dégivrage ayant été excessive.
Il était courant, dans les années 80 de décoller une dizaine de minutes après le départ bloc. En revanche, à compter de 1997, le hub (*) de Paris CDG commence à bien fonctionner : les avions s’entassent aux points d’attente et décollent « par vagues ». Les temps de roulage augmentent fortement et avoisinent les 30 minutes. Pour un avion comme Concorde qui, au sol, consomme 80 kilos à la minute, c’est très pénalisant, sans parler de l’impact sur la ponctualité.
Michel Dupont, chef de Division Concorde, mène auprès des contrôleurs aériens de CDG des actions de sensibilisation et Yves Pécresse, instructeur pilote, va rédiger une lettre pleine d’humour pour expliquer à tous les « oiseaux subsoniques » d’Air France qui fréquentent la plateforme pourquoi ce serait « sympa » de laisser Concorde leur passer devant. Le message envoyé le 13 janvier 1997 sera reçu 5 sur 5.
(*) Le hub d’une Compagnie est une plateforme de correspondance qui impose l’arrivée puis le départ de ses avions en vagues. Le temps entre chaque vague permettant les transferts de passagers et de bagages en correspondance. L’activité sur un hub est donc une alternance de périodes de calmes puis de fortes activités (atterrissage ou décollage).