Mars 1963 : Le second comité des directeurs, prend la décision d’assembler le 1er prototype à Toulouse et qu’il devra avoir un poids maximum de 100 tonnes au décollage.
Mai 1963 : Le troisième comité des directeurs, définit le programme général suivant :
– 1er vol du 001, en juin 1966
– 1er vol du 002, en décembre 1966
– Cellule ES en avril 1966
3 juin 1963 : A l’issue d’une réunion du Conseil d’Administration de Pan American World Airways, Juan T. Trippe, Président de la Compagnie annonce la prise d’option de 6 avions de transport supersonique Concorde.
5 juin 1963 : Le Président John Fitzgerald Kennedy annonce le lancement du programme SST Américain.
24 juillet 1963 : La compagnie Continental Airlines signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat pour l’achat de 3 avions Concorde. Cumul des options : 9 avions.
7 octobre 1963 : La compagnie American Airlines signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat pour l’achat ferme de 4 avions Concorde. Cumul des options : 13 avions.
16 octobre 1963 : La compagnie Trans World Airlines signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat pour l’achat de 4 avions Concorde. Cumul des options : 17 avions.
28 novembre 1963 : Décision officielle de porter la masse maximale au décollage des prototypes 001 et 002 de Concorde à 100 T et celle des avions présérie à 130 T.
Par ailleurs, il est décidé :
– que le premier avion de présérie serait en version long courrier
– que la cellule ES serait en version prototype
– que le programme devenait le suivant : 1er vol du 001, au cours du 1er trimestre 1967 et 1er vol du 002, au cours du 1er trimestre 1968 pour une certification long courrier, fin 1969
4 décembre 1963 : La compagnie Middle East Airlines signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat pour l’achat de 2 avions Concorde. Cumul des options : 19 avions.
Janvier 1964 : Début des travaux de construction de la maquette en bois grandeur réelle du Concorde 001 pour le positionnement des circuits et des équipements avion ainsi que de l’installation d’essais en vol.
16 janvier 1964 : La compagnie American Airlines signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat supplémentaire pour l’achat de 2 avions Concorde. Cumul des options : 21 avions.
30 janvier 1964 : Les compagnies Air France et British Overseas Aircraft Corporation déclarent leur intention de passer commande de 8 avions chacune, mais n’ont jamais signé de contrat d’option. Cumul des options : 37 avions.
19 mars 1964 : La compagnie Qantas signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat pour l’achat de 4 avions Concorde. Cumul des options : 41 avions.
30 mars 1964 : La compagnie Trans World Airlines signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat supplémentaire pour l’achat de 2 avions Concorde. Cumul des options : 43 avions.
3 avril 1964 : Décision officielle de porter la masse maximale au décollage des prototypes 001 et 002 de Concorde à 138 tonnes et celle des avions préséries à 148 T.
6 mai 1964 : Lors de la réunion du Comité Technique de l’IATA, à Beyrouth, Sud-Aviation et British Aircraft Corporation, ont présenté les nouvelles caractéristiques des prototypes Concorde :
– Augmentation de 15.5 % de la surface initiale de la voilure
– Longueur de l’appareil 56.1 m (au lieu de 51.8 m)
– Envergure 25.56 m (au lieu de 23.4 m)
– Masse maxi au décollage 148 T (au lieu de 130 T)
– Masse sans carburant 74.8 T (au lieu de 68.5 T)
– Masse maxi à l’atterrissage 90.7 T (au lieu de 79.3 T)
– Envergure et profondeur de la voilure augmentée de 7.5 % de même que la surface de l’empennage vertical
– Poussée développée par le moteur B.S. Snecma passera de 14.5 T pour les premiers moteurs à environ 16 T
– L’augmentation de la surface de voilure entraîne une plus grande capacité des réservoirs d’ailes, qui permet de libérer le fuselage de la majorité des réservoirs qui y avaient été précédemment prévus. L’ensemble des dispositions prises et une modification de l’aménagement ont permis d’augmenter le nombre de sièges passagers à 118.
Juin 1964 : Usinage des premières pièces d’essais.
23 juin 1964 : Réunion du Comité des Directeurs :
– Programme prototype : nouvelle version long courrier
– 1er vol du 001 reporté en novembre 1967
– Approbation du programme des essais structuraux
Juillet 1964 : André Turcat est nommé Directeur des Essais en vol de la société Sud-Aviation et plus particulièrement du programme Concorde. Il forme aussitôt son équipe avec son adjoint Georges Barrière et le chef ingénieur navigant Henri Perrier.
Juillet 1964 : Début des essais de l’Olympus 593 D. Ce réacteur qui correspond à la première définition de Concorde est plus petit que le 593 D.
15 juillet 1964 : La compagnie Air India signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat pour l’achat de 2 avions Concorde. Cumul des options : 45 avions
3 août 1964 : Livraison au CEAT de l’éprouvette 1 bis (tronçon fuselage et attache voilure destinés aux essais thermiques).
19 octobre 1964 : Harold Wilson gagne les élections législatives et fait connaître son intention d’abandonner le programme Concorde.
28 octobre 1964 : Suite à la rencontre entre Roy Jenkins, Ministre Britannique de l’Aviation et Marc Jacquet, Ministre des Travaux Publics et des Transports, le Gouvernement Français fait connaître son intention de poursuivre le programme Concorde.
19 novembre 1964 : Le Conseil des Ministres Français confirme la position française et rappelle que l’accord intergouvernemental ne prévoit pas la possibilité de révision du contrat passé ou de retrait d’un partenaire.
Janvier 1965 : Roy Jenkins, Ministre Britannique de l’Aviation, annonce que le Gouvernement Britannique revient à l’accord signé le 29 novembre 1962.
11 janvier 1965: Réunion du Comité des Directeurs qui redéfinissent un nouveau programme général :
– 1er vol du 001, au 1er trimestre 1968
– 1er vol du 002, en septembre 1968
– 1er vol du 01, au début de l’année 1970
Avril 1965 : L’usinage des premières pièces du prototype 001 a débuté.
2 avril 1965 : 1er vol du MIRAGE III B, simulateur volant pour Concorde. Equipage : MM. Leprince-Ringuet et Coureau de la société A.M. Dassault.
15 avril 1965 : Réunion du Comité des Directeurs qui décide de la modification de la définition de l’avion présérie en allongeant le fuselage. La capacité de l’avion est portée de 118 à 134 passagers.
18 au 26 mai 1965 : 1er symposium Concorde
Des experts des compagnies aériennes des Etats-Unis, de l’Australie, de l’Inde, du Moyen Orient, de France et de Grande Bretagne ont été réunis pendant 7 jours à Bristol et Toulouse pour être informés de l’avancement de l’avion Concorde.
Au cours de ce même colloque, Pierre Satre, Directeur Technique de Sud-Aviation et le Dr Archibald Russel, Directeur Technique Adjoint du Projet Concorde, ont présenté conjointement les principales caractéristiques de la version présérie :
| Caractéristiques | Prototype | Présérie |
| Longueur | 56.3 m | 58.3 m |
| Carburant | 79 tonnes | 83 tonnes |
| Nombre de passagers | 118 pax | 138 pax |
| Masse maxi au décollage | 148 tonnes | 154 tonnes |
| Masse à vide en ordre d’exploitation | 61.9 tonnes | 65.0 tonnes |
| Charge marchande | 10.7 tonnes | 12.7 tonnes |
La longueur de la partie pressurisée de la cabine avion présérie augmentée de 5.90 m par rapport au prototype bien que l’augmentation du fuselage ne soit que de 2m. Cette augmentation de longueur a été obtenue grâce à l’allongement de 1.10 m du fuselage vers l’avant et un recul de la cloison arrière pressurisée de 4.80 m.
Pour équilibrer l’allongement du fuselage, la pointe arrière a été augmentée de 0.90 m, ce qui donne un allongement total du fuselage de 2 m.
La porte centrale arrière a été remplacée par deux portes latérales situées dans la partie pressurisée de la cabine et en avant de la cloison pressurisée arrière.
Les modifications ainsi apportées au projet Concorde permettront d’augmenter sa capacité de transport et sa rentabilité sans compromettre ses qualités opérationnelles et sans mettre en cause le délai de certification et de mise en service de l’appareil en 1971.
28 mai 1965 : Décision officielle de porter la masse maximale au décollage de la version présérie à 152 T.
3 juin 1965 : Snecma et Bristol Siddeley annoncent conjointement durant le Salon de l’Aéronautique, que la version Concorde à fuselage allongé, n’entraînera pas de modification de définition du réacteur Olympus 593. L’Olympus 593 actuel permet de satisfaire aux impératifs de poussée en croisière sans nécessiter aucun changement de définition, le réacteur dispose d’une marge de performance suffisante pour faire face à tout accroissement du poids de Concorde.
30 septembre 1965 : La compagnie Japan Air Lines signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat pour l’achat de 3 avions Concorde.
Cette commande de trois Concorde par Japan Air Lines est d’autant plus intéressante qu’en 1963 la JAL avait déposé auprès de la FAA une caution de 500.000 $ correspondant à une prise de position pour cinq avions. Le président de JAL a justifié la décision de sa compagnie dans les termes suivants : « Si nous nous sommes décidés à l’achat de Concorde, c’est que son rayon d’action de 6.000 km environ prévu lors des premières études a été porté à 6.700 km environ et sa capacité portée de 104 à 134 passagers. Nous n’avions pas envisagé l’achat de Concorde lors des premières études de cet avion car son rayon d’action ne lui permettait pas de relier sans escale Tokyo à Honolulu, l’une de nos plus importantes liaisons. Une autre raison de notre décision est que la mise en service de Concorde est prévue avant celle de l’avion supersonique américain. Cumul des options : 48 avions.
Octobre 1965 : Début de l’assemblage, dans l’usine Sud-Aviation de Toulouse Saint Martin, du premier tronçon du Concorde 001.
1er novembre 1965 : Mise en place sur le banc d’essais de Bristol Siddeley, avec trois semaines d’avance sur le programme, du réacteur Olympus 593 B.
5 novembre 1965 : Visite à l’usine de Toulouse du Prince Philip, Duc d’Edimbourg, afin de se rendre compte de l’état d’avancement des travaux concernant l’avion Concorde.
12 novembre 1965 : L’Olympus 593 B a développé une poussée sans réchauffe de 14 970 kg. C’est la poussée la plus forte jamais atteinte en Europe par un moteur à réaction construit en Europe.
18 novembre au 2 décembre 1965 : Voyage de prospection en Amérique du Sud organisé par la Direction des Ventes de Sud-Aviation et auquel participent les représentants de British Aircraft Corporation. Ce voyage permet de présenter Concorde aux principales compagnies sud-américaines.
25 novembre 1965 : Décision officielle de porter la masse maximale au décollage de la version présérie à 158 T.
1er décembre 1965 : La compagnie Sabena signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat pour l’achat de 2 avions Concorde. Cumul des options : 50 avions.
31 décembre 1965 : Au cours d’essais au banc réalisés chez Bristol Siddeley, le réacteur Olympus 593 B a délivré une poussée de 16 780 kg avec 14 % de réchauffe. Les essais du système de postcombustion donnent entière satisfaction, l’entrée d’air et la tuyère ont le rendement escompté et la consommation spécifique de carburant a presque atteint le niveau désiré.
Janvier 1966 : Usinage chimique (application en particulier au tronçon 12 construit à Marignane).
27 janvier 1966 : Prise en main par André Turcat du Mirage III B (56ème vol de l’appareil), simulateur volant Concorde.
4 mars 1966 : Transport de Blagnac au CEAT d’un tronçon de fuselage et des ailes de Concorde. Cet ensemble qui porte la désignation d’éprouvette 2.8b est destiné à subir des essais statiques.
26 mars 1966 : La firme britannique Graviner Ltd vient de recevoir de la BAC une commande portant sur le système de détection et d’extinction d’incendie qui équipera Concorde. Six ensembles complets ont été commandés, deux pour les prototypes et quatre pour la mise au point et les essais de certification ; les premiers éléments seront livrés en novembre prochain.
Le système proposé par Graviner dérive du système «Firewire Triple FD», déjà en service. Il est capable d’opérer la discrimination nécessaire entre des défauts de fonctionnement, et un véritable début d’incendie, tout en tenant automatiquement compte de l’échauffement cinétique engendré par le vol supersonique, grâce à des sondes placées dans la couche limite, au niveau des entrées d’air de chaque réacteur.
31 mars 1966 : Le Gouvernement Français vient d’accorder sur le budget 1966, 250 millions de francs (38 112 254 €) de crédits de paiement pour le Concorde (250 millions pour Sud-Aviation et 50 millions pour la Snecma). Cette somme s’ajoute aux 139.1 millions de francs (21 205 658 €) de crédits de paiement déjà votés en 1966.
Avril 1966 : Mise en service d’un nouveau banc d’essai au Centre de la Snecma de Melun-Villaroche. Il est prévu d’effectuer sur ce banc une grande partie des essais de l’Olympus 593 B aux vitesses prévues au plan de vol de Concorde, c’est-à-dire entre Mach 1.8 et Mach 2.2
7 avril 1966 : Mise en place à Sud-Aviation du tronçon 20 du prototype 001, assemblé au préalable dans les usines de Sud-Aviation à Saint-Nazaire. Le tronçon 20 constitue l’élément arrière fuselage voilure sur lequel vient s’accoler la pointe arrière fabriquée par British Aircraft Corporation dans l’usine de Preston.
Les caractéristiques essentielles de ce tronçon sont les suivantes :
– Envergure : 14.38 m
– Longueur fuselage fond de cabine compris : 2.82 m
– Diamètre du fuselage au couple 69 : 3.07 m
– Masse pesée : 1 986 kg
29 avril 1966 : Mise en place à Toulouse du tronçon 14 en provenance de l’usine de Marignane. Le tronçon 14 est un élément de voilure et de partie centrale voilure fuselage. Commencé le 24 janvier 1966, il a nécessité plus de 3600 heures de travail. Il représente, avec le tronçon 12 (partie avant de la cabine) la part de travail de l’usine de Marignane sur Concorde.
10 mai 1966 : Assemblés dans trois usines différentes, les principaux éléments structuraux représentant environ le quart de la longueur de l’avion et les 2/3 de la surface alaire du prototype 001 ont été montés sur le bâti d’assemblage général voilure au poste 42 de l’usine de Saint Martin.
Les opérations de montage se sont réalisées aux dates suivantes :
– 1 et 2 avril 1966 : Mise en place des tronçons 16 et 18 (Sud Toulouse)
– 7 avril 1966 : Mise en place du tronçon 20 (Sud Saint-Nazaire)
– 29 avril 1966 : Mise en place du tronçon 14 (Sud Marignane)
25 mai 1966 : L’éprouvette 2.6-2.7 équipée pesant 9 tonnes et représentant la partie arrière de la voilure et du fuselage a été acheminée au CEAT. Cette éprouvette a été complétée pour les essais de fatigue qu’elle doit subir par deux tronçons d’extrémité de voilure désignés 2.7.
Juin 1966 : Début des essais au banc à Melun-Villaroche sur un réacteur Olympus 593 B de l’ensemble d’éjection étudié par la Snecma.
6 juin 1966 : Inauguration par la Reine Elisabeth, du Prince Philip et du Ministre Fred Mulley, des nouveaux laboratoires du RAE de Farnborough, destinés aux essais de matériaux et de structure de Concorde.
15 juin 1966 : La compagnie United Airlines signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat pour l’achat de 6 avions Concorde. Cumul des options : 56 avions.
25 juin 1966 : Inauguration du simulateur d’études LMT de Concorde, réalisé en collaboration avec la société britannique Redifon. Ce simulateur est conçu pour l’étude des qualités de vol et de charge de travail des équipages. L’objectif est d’aborder les essais en vol des prototypes avec le maximum de sécurité tout en complétant la définition du poste de pilotage des avions de série, dans un délai compatible avec le démarrage de la production.
28 juin 1966 : La compagnie Eastern Airlines signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat pour l’achat de 2 avions Concorde. Cumul des options : 58 avions
14 juillet 1966 : La compagnie Pan American World Airways signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat supplémentaire pour l’achat de 2 avions Concorde. Cumul des options : 60 avions.
12 août 1966 : Mise en place de la partie centrale du fuselage du 001 sur le bâti de jonctionnement général sur lequel la cellule complète sera assemblée à partir d’éléments construits par Sud-Aviation et British Aircraft Corporation.
15 août 1966 : La compagnie Eastern Airlines signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat supplémentaire pour l’achat de 2 avions Concorde. Cumul des options : 62 avions.
19 août 1966 : Mise en place sur le bâti de jonctionnement général installé à l’usine de Saint Martin du tronçon 12 en provenance de Marignane.
22 août 1966 : Début de l’assemblage général du prototype Concorde 002 à Filton. Transfert d’éléments du 002 de France vers la Grande Bretagne (tronçons 16 et 18, partie centrale du fuselage).
25 août 1966 : Départ de l’usine de Saint-Nazaire du tronçon 20 (partie centrale arrière) à destination de Filton (arrivée prévue le 30 août).
Septembre 1966 : La masse maximum au décollage prévue actuellement sur Concorde est de 160 T compte tenu de toutes les limitations existant à ce jour.
De très bons résultats obtenus en laboratoire montrent que les pneus actuels sont valables pour 166 T et des pneus modifiés plus légers pourraient tenir pour des masses plus élevées. Cela permettrait encore une nouvelle augmentation de la masse au décollage.
Pour améliorer la visibilité vers l’avant en croisière supersonique, les Concorde de série seront dotés d’une nouvelle visière d’une seule pièce à hublots très agrandis à la place de la visière en alliage léger en deux éléments montés sur les prototypes. La visière des prototypes donne un profilage optimum du nez de l’avion an vol supersonique, mais les deux ouvertures ne permettent qu’une visibilité restreinte vers l’avant.
Des études détaillées de diverses configurations ont été effectuées afin de satisfaire les demandes des compagnies aériennes qui souhaitent une meilleure visibilité.
Les essais en soufflerie de la nouvelle disposition montrent que la pénalisation de la traînée imposée est négligeable pour l’ensemble du profil de vol, la légère augmentation de traînée aux vitesses supersoniques étant largement compensée par sa réduction aux vitesses subsoniques.
1er septembre 1966 : La compagnie Braniff International signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat pour l’achat de 3 avions Concorde. Cumul des options : 65 avions.
8 septembre 1966 : Visite des usines de British Aircraft Corporation par la Reine Elisabeth.
9 septembre 1966 : Début des essais en vol du réacteur Olympus 593 B. Le groupe complet (entrée d’air, ensemble compresseur/turbine, tuyère d’éjection) est réalisé sous le fuselage d’un bombardier Vulcan, transformé pour la circonstance en banc d’essai volant. Le Vulcan ainsi transformé permet de mener à bien le programme complet des essais en vol à vitesse subsonique du réacteur Olympus.
30 septembre 1966 : Transfert de Marignane à Toulouse du fuselage de l’éprouvette 2.3.2. Mise en place sur le bâti de jonctionnement général d’un tronçon fuselage avant du Concorde 001 (tronçon 11 en provenance de Filton).
12 octobre 1966 : Transfert de Bouguenais à Toulouse des éléments de voilure de l’éprouvette 2.3.2. Cette éprouvette comprend deux onglets de voilure assemblés à un tronçon de fuselage. Cet ensemble subira, au CEAT, des essais de fatigue.
15 octobre 1966 : Mise en place sur le bâti de jonctionnement général de la cabine de pilotage (tronçon 10 en provenance de Weybridge). Cet élément donne au fuselage du prototype 001 de Concorde sa forme définitive à l’exclusion du nez basculant.
19 octobre 1966 : Autorisation d’approvisionnement à long cycle pour la cellule d’essais de fatigue et pour les avions de série 1 et 2. La masse au décollage de l’avion de présérie est passée à 162 T.
8 novembre 1966 : Mise en place sur le bâti de jonctionnement général en provenance de Bouguenais du tronçon 13 du prototype 001 (onglets de voilure).
16 novembre 1966 : Le tronçon 21 (voilure extrême) quitte l’usine des Avions Marcel Dassault de Boulogne à destination de l’usine de Saint-Martin pour une opération de surfaçage.
Décembre 1966 : Une éprouvette de Concorde d’une longueur de 18 m subit des essais de pression dans une cuve des usines British Aircraft Corporation à Filton. Cet élément comprend la partie avant de la cabine de pilotage. Cette éprouvette sera transférée plus tard au R.A.E. de Farnborough pour y subir des essais prolongés de fatigue destinés à mettre à l’épreuve sa résistance structurale. Ce sera le premier grand sous-ensemble de Concorde qui sera mis à l’épreuve dans le nouveau laboratoire des essais de structure de Farnborough, où il subira des contraintes de pression allant jusqu’à 1.12 kg/cm².
9 décembre 1966 : Mise en place du tronçon 21 sur le bâti général du prototype 001.
Janvier 1967 : Début de la construction à l’usine de Saint Martin de la maquette bois grandeur réelle du Concorde version présérie pour positionnement des circuits et des équipements.
14 janvier 1967 : Première mise en pression de la cabine.
17 janvier 1967 : Mise en place sur le prototype 001 de Concorde du tronçon 26 (dérive) en provenance de Weybridge.
20 janvier 1967 : Arrivée en provenance de Filton des nacelles réacteur gauche (élément 25).
14 février 1967 : Deuxième mise en pression de la cabine
– Pression normale : 773 mb
– Pression tenue 20 minutes : 1040 mb
– Pression tenue 15 secondes : 1117 mb
15 février 1967 : Arrivée à l’usine de Saint Martin en provenance d’Hispano Suiza du train principal gauche – roulage (élément 51).
16 février 1967 : La compagnie Deutche Lufthansa signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat pour l’achat de 3 avions Concorde. Cumul des options : 68 avions.
18 février 1967 : Présentation tuyère secondaire avec paupière. Arrivée des nacelles réacteur droit (élément 25).
24 février 1967 : Arrivée à l’usine de Saint Martin du train principal droit (roulage).
27 février au 3 mars 1967 : Colloque à Filton qui réunissait les représentants des compagnies clientes venues s’informer et discuter de Concorde ainsi que de l’aménagement du cockpit et de la cabine. Présentation d’une maquette aménagée de l’appareil en vraie grandeur.
1er mars 1967 : La compagnie Air Canada signe avec Sud-Aviation et British Aircraft Corporation un contrat pour l’achat de 4 avions Concorde. Cumul des options : 72 avions.
13 mars 1967 : Mise en position haute du prototype 001 pour montage du train d’atterrissage. Axe référence fuselage :
– Position basse : 3.53 m
– Position haute : 6.00 m
15 au 18 mars 1967 : Le 4ème Type Board Meeting se tient au bureau d’études Sud-Aviation. Les représentants du STAé, du SGAC, du MOA, de British Aircraft Corporation et de Sud-Aviation abordent différents problèmes techniques concernant Concorde, notamment des servitudes hydrauliques (trains, freins, orientation de roue avant, entrée d’air, nez basculant). De plus, des questions en cours lors des réunions précédentes : génération électrique, circuits hydrauliques de retour commun, panne structurale combinée à une panne de conditionnement d’air, font l’objet de discussions complémentaires.
20 mars 1967 : Transfert du tronçon 13 du prototype 002 de Concorde à l’usine British Aircraft Corporation.
21 mars 1967 : Présentation de l’entrée d’air à géométrie variable du réacteur gauche.
Mars 1967 : L’usine Sud-Aviation de Saint Nazaire est choisie pour constituer une station relais pour les essais en vol de Concorde. Une antenne alimentera la station de radio et de télésurveillance qui sera installée dans le bâtiment technique de la tour de contrôle de l’aérodrome de Gron. Une liaison téléphonique directe avec les Essais en Vol de Toulouse complétera cette installation qui sera réalisée entre juin et septembre 1967.
3 avril 1967 : Transport du CEAT de l’éprouvette 2.3.2. (tronçon fuselage avec onglet de voilure) :
– Longueur : 8.23 m
– Largeur : 10.98 m
– Hauteur : 3.40 m
– Masse totale : 9 T 200
6 avril 1967 : Après présentation du réacteur maquette dans la nacelle N1 du prototype 001, le bouclier thermique intrados de voilure entre les longerons 64 et 69 et la cloison centrale de la nacelle sont modifiés pour faciliter le passage du réacteur dans le fuseau.
15 avril 1967 : Arrivée à Toulouse, en provenance de Filton, du Harness fuselage (ensemble du câblage électrique qui relie le poste à la pointe arrière du fuselage 001).
20 avril 1967 : Arrivée à Toulouse, en provenance de Weybridge, du nez basculant. Le montage sur le prototype 001 se fera le 27 avril.
30 avril 1967 : Réception à Sud-Aviation Toulouse, en provenance de British Aircraft Corporation Filton, des entrées d’air à géométrie variable du prototype 001.
9 mai 1967 : Montage du train principal gauche sur le Concorde 001.
12 mai 1967 : Le cône AR du fuselage, reçu le 3 mai, est mis en place sur le Concorde 001, ainsi que le Harness voilure (ensemble de câblage qui relie le fuselage à tout l’ensemble de la voilure). Décision officielle de porter la masse maximale au décollage de la version série à 166 T.
14 mai 1967 : Modification de la porte ventrale du tronçon 24 pour la rendre fonctionnelle.
22 au 23 mai 1967 : Le constructeur et les compagnies clientes se sont réunis pendant 2 jours pour étudier les spécifications de Concorde.
25 mai 1967 : Retour à Sud-Aviation Blagnac, en provenance de chez Napier, des 8 premiers éléments de bord d’attaque de la voilure équipés du système de dégivrage électrique, les 8 derniers bords d’attaque seront réceptionnés le 20 juillet 1967.
26 mai au 4 juin 1967 : Présentation de la maquette de Concorde à l’échelle 1.
Juin 1967 : Premiers essais des circuits d’air des accus hydrauliques
9 juin 1967 : Au cours de la visite post Salon du Bourget, des journalistes aéronautiques à Sud-Aviation Toulouse, André Turcat, Directeur des Essais en Vol, donne un certain nombre de précisions concernant, la façon dont seront conduits les essais de Concorde. Le premier vol, prévu à Toulouse au début de 1968, sera de courte durée (moins de 30 minutes) et consistera en un circuit de terrain train sorti. Ensuite, 40 heures de vol au moins seront exécutées exclusivement en vols subsoniques, selon un programme déterminé pour contrôler les paramètres, commandes et équipements dans cette plage de vitesse. Alors, seulement, seront entrepris les vols transsoniques suivant une progression de vitesses par paliers pour atteindre Mach 2, plusieurs mois après le premier vol. André Turcat précise que ces essais n’ont pas pour objectif de réaliser des vols spectaculaires, mais bien de tenir un programme soigneusement établi pour explorer toutes les conditions de vol en vue de la certification d’un avion commercial pour lequel la sécurité est un impératif primordial. En ce qui concerne les zones au-dessus desquelles les essais en supersonique étaient envisagés, André Turcat a indiqué que deux itinéraires étaient préparés, l’un en proche Atlantique et l’autre en Méditerranée. Les vols supersoniques de longue durée pourront être conduits sur un axe : Belfast, Casablanca, Dakar et ceci en raison des zones maritimes survolées et des équipements d’infrastructure au sol existants.
10 juin 1967 : Montage de l’atterrisseur principal droit sur le prototype 001.
19 juin 1967 : Arrivée à Sud-Aviation Toulouse, en provenance de British Aircraft Corporation Weybridge, de la partie supérieure du gouvernail de direction du prototype 001.
20 juin 1967 : Premiers essais de relevage des atterrisseurs du prototype 001.
22 juin 1967 : Arrivée à Sud-Aviation Toulouse, en provenance de British Aircraft Corporation Weybridge, de la partie inférieure du gouvernail de direction du prototype 001.
26 juin 1967 : Essais de fonctionnement du nez basculant monté sur le prototype 001.
3 juillet 1967 : Mise en place de la maquette Concorde sur l’aéroport du Bourget.
Août 1967 : Les échafaudages qui emprisonnent le Concorde 001 sont retirés. L’avion repose uniquement sur son train d’atterrissage.
10 août au 10 septembre 1967 : Essais de vibration du prototype 001.Ces essais ont pour objet la mesure, sur l’appareil lui-même, des caractéristiques de vibration, en vue de confirmer son bon comportement dynamique dans toute l’étendue de son domaine de vol.
Reposant élastiquement par ses trains sur des plateformes souples, l’avion est soumis à des excitations sinusoïdales. Les réponses de la cellule sont enregistrées à l’aide de 60 capteurs de déplacement au 1/100ème de m/m, permettant de déterminer avec la plus grande précision les fréquences et les formes de résonance. Les estimations effectuées pour les principaux cas de vol, sans attendre le dépouillement complet des milliers de mesures enregistrées, permettent de vérifier une bonne concordance des caractéristiques mesurées avec les prévisions des calculs.
Après exécution de ces essais qui se sont déroulés dans les délais du programme général et dont les résultats s’appliquent également au prototype 002, le prototype 001 va recevoir les derniers équipements et aménagements nécessaires pour terminer les essais au sol et entreprendre les essais en vol.
Octobre 1967 : La nouvelle piste en béton destinée aux essais en vol de Concorde est en voie d’achèvement à Toulouse Blagnac. Longue de 3500 m, large de 60 m et parallèle à la piste actuelle plus courte (3000 m), elle pourra être utilisée par des avions pesant plus de 200 tonnes. L’ensemble des travaux d’infrastructure comporte la réalisation de la piste proprement dite, d’une aire de point fixe et de réglage des réacteurs, d’une aire de compensation de compas et d’une voie de circulation ainsi que d’une installation ILS. La nouvelle piste comporte un système de balisage à feux encastrés et l’on étudie en outre la possibilité d’installer une barrière d’arrêt télécommandée.
9 au 25 octobre 1967 : Une expérimentation portant sur les possibilités d’intégration d’un avion de transport supersonique dans la circulation aérienne générale est conduite conjointement par la Direction des Constructions Aéronautiques et la Direction de la Navigation Aérienne. Le Centre d’Essais en Vol de Brétigny a mis en œuvre sur des itinéraires commerciaux, un Mirage IV A affecté au programme des essais périphériques de Concorde. Les vols reproduisent d’aussi près que possible les trajectoires subsoniques et supersoniques d’un Concorde opérant à partir d’Orly et du site futur de Paris Nord, Orly offrant dans le présent la densité de trafic nécessaire à cette étude. Cette expérimentation a pour but de tester diverses trajectoires et d’étudier l’aptitude des organismes de circulation aérienne à contrôler dans les meilleures conditions de sécurité un vol aussi rapide, et celle de l’équipage à se conformer aux impératifs d’une telle circulation.
5 octobre 1967 : Arrivée à Sud-Aviation Toulouse, en provenance d’Hispano Suiza, du demi train principal droit (pour le 1er vol).
20 octobre 1967 : Mise en place, de part et d’autre de la partie avant du fuselage et en arrière de la pointe à géométrie variable de deux petites surfaces horizontales. C’est à la suite d’essais aérodynamiques en soufflerie qu’il a été utile de monter sur les prototypes, de part et d’autre du fuselage, deux petites surfaces horizontales de dimensions relativement réduites (environ 20 cm et longueur 2 m). Ces fences ou « moustaches » ont été placées immédiatement en arrière de la pointe avant à géométrie variable, pour améliorer les caractéristiques de vol, pointe avant abaissée dans la configuration approche et atterrissage. Cette modification n’entraîne pas de modification de la traînée en configuration croisière supersonique. Voir “Les moustaches de Concorde”.
28 octobre 1967 : Le premier réacteur Olympus Bristol Siddeley Snecma (moteur sec et tuyère primaire) destiné aux essais de point fixe et de roulage du prototype 001 a quitté Bristol le 27 octobre 1967 après avoir terminé ses essais au banc dans les installations de Bristol Siddeley. Ce réacteur est arrivé à Sud-Aviation Toulouse le 28 octobre où se trouvait déjà l’ensemble secondaire (tuyère secondaire, inverseur de poussée, silencieux) provenant du Centre d’Essais de la Snecma de Melun Villaroche. Les trois autres réacteurs seront livrés à Sud-Aviation, les 9, 13 et 22 novembre.
31 octobre 1967 : Autorisation du lancement en fabrication des avions de série n° 1 et 2, ainsi que l’autorisation d’approvisionnement pour l’avion n° 3.
Novembre 1967 : Fin de la construction du silencieux destiné aux essais des réacteurs de Concorde. Il est construit en bordure de l’aire de point fixe, sur l’aérodrome de Toulouse. Son poids est de 500 tonnes environ et son installation occupe une surface de 1000 m2. Ce silencieux se compose de deux bouches de prise de gaz à la sortie des groupes réacteurs de Concorde. Une adaptation souple commandée par des vérins permet la mise en place correcte des bouches par rapport à l’avion. Quelques mètres après, les gaz d’échappement se mélangent avec l’air de l’atmosphère dans une chambre qui fait corps avec un ensemble insonorisé composé d’une ossature en béton de 50 m de long, 12 m de hauteur et 5 m de large, qui est garnie de panneaux destinés à absorber le bruit. A partir de cet endroit, le mélange refroidi continue sa course à l’intérieur de deux tubes de 5 m de diamètre qui se rejoignent sur une culotte aux dimensions impressionnantes. La culotte débouche sur la tour d’insonorisation dont la partie supérieure se situe à 22 m de hauteur, et dont la section horizontale mesure 12 m en carré. C’est au travers de cette tour que le mélange gaz de combustion et air, déjà détendu, traverse plusieurs lits de panneaux d’insonorisation avant d’être rejeté dans l’atmosphère.
20 novembre 1967 : Le prototype 001 est recouvert de 400 kg peinture blanche à haute émissivité dont le pouvoir est de diminuer la température de paroi de 8° C qui aura à supporter la surface de la cellule au cours des vols à grande vitesse. La dépose de cette peinture s’effectue par couches séparées. C’est ainsi que le prototype 001 reçoit successivement une couche d’époxy, puis une couche de baryum et enfin une couche de stromcium.
18 novembre 1967 : L’immatriculation définitive donnée au prototype 001 est peinte sur le fuselage. F-WTSS au lieu de F-WPPP.
27 novembre 1967 : Essais réussis de la mise sous tension du circuit batterie.
3 décembre 1967 : Transfert de l’atelier prototype de Blagnac du prototype 001 au hangar de piste de Saint Martin, où se termineront les travaux d’équipement et d’aménagement nécessaires avant le début des premiers essais.
11 décembre 1967 : Roll out du prototype 001 qui est sorti de son hangar pour sa première présentation officielle, en présence des ministres français et anglais et des personnalités civiles et militaires. Seul le discours du ministre des transports anglais Anthony Wedgwood Benn restera dans l’histoire puisqu’il annonce que le Concord britannique s’écrira avec un “E” comme Excellence, England, Europe et Entente.
Le point à la fin de l’année 1967 : Compte tenu des nouvelles augmentations de la masse maximale au décollage des avions de type présérie, qui passe de 154 à 166 T et pour éviter des charges supplémentaires imposées à la structure par cet accroissement de la masse maximale, les constructeurs sont conduits à reconsidérer le chiffre de 45 000 heures qui a été pris comme objectif pour la durée de vie de l’appareil, soit 12 à 15 années d’exploitation intensive. La température maximale garantie en croisière (TMo) a été abaissée de 26°K et fixée à 400°K. Cette réduction de la température maximum de croisière implique en principe une légère diminution de la vitesse de croisière maximum qui, en conditions standard, est ramenée à Mach 2.05, mais dans la pratique cette limitation ne sera pas toujours effective. Sur un grand nombre de routes aériennes mondiales, en effet, les températures à l’altitude de croisière sont plus basses que les températures standards. On peut donc estimer que sur 37 % d’entre elles, il n’y aura pas lieu de réduire la vitesse au-dessous de Mach 2.2 et que dans 60 % des cas, il sera possible de conserver Mach 2.1 Sur les routes où la restriction devra jouer à plein, l’utilisation en accélération transsonique d’une poussée plus élevée viendra compenser en partie la diminution de la vitesse de croisière, de sorte qu’au total l’augmentation des temps bloc à bloc sera peu sensible. Entre Londres et New York par exemple, cette augmentation excédera guère 5 minutes sur les 3 h 17 précédemment prévues.
25 janvier 1968 : Montage sur l’avion pour des essais au sol préliminaires du réacteur Olympus n°2.
30 janvier 1968 : Montage sur le prototype 001 du réacteur Olympus n°1.
4 février 1968 : Première mise en route du réacteur Olympus n°2. Une durée de fonctionnement : 15 minutes avec 76 % de la puissance maximum.
4 au 23 février 1968 : Les premiers points fixes. S’inscrivant dans le programme normal des essais prévus sur le prototype 001, une série de 15 points fixes sont exécutés pendant cette période. Ces essais sont exécutés sur les réacteurs 1.2 et 1 et 2 simultanément (nacelle gauche). Le temps total de fonctionnement enregistré est de 15 h 28 pour le réacteur 1 et de 17 h 49 pour le réacteur 2. Le but de ces essais est d’étudier le fonctionnement des réacteurs et des entrées d’air, la ventilation des nacelles et de déterminer les meilleures configurations à retenir pour le roulement et les vols. Ces essais permettent également la mise en service d’une partie de l’installation d’essais en vol et de la génération électrique. Les essais couvrent d’une façon satisfaisante le fonctionnement d’un ou deux réacteurs jusqu’au plein gaz avec ou sans réchauffe et les premiers essais d’inverseurs de poussée. Des mesures sont également effectuées pour vérifier l’influence des silencieux de piste sur les paramètres caractéristiques des réacteurs à différents régimes ainsi que pour contrôler l’efficacité de ces silencieux. Ces essais se révèlent pleinement satisfaisants du point de vue qualitatif, en particulier en ce qui concerne la ventilation. Sitôt cette série de points fixes terminés, le prototype 001 est remis à l’atelier piste pour recevoir ses derniers équipements et subir tous les essais devant précéder la prise en charge de l’appareil par les Essais en Vol.
21 mars 1968 : Sud-Aviation et British Aircraft Corporation prennent la décision de créer une organisation commune des ventes Concorde.
3 et 4 mai 1968 : Transfert de l’usine de Sud-Aviation Saint Martin du Touch au CEAT du tronçon 42 de la cellule d’essai statique de Concorde. Du fait de ses dimensions (18 m de long et 14.40 m de large) et de sa masse (14 tonnes), ce tronçon avait été scindé en 2 parties, l’une comprenant les tronçons 14 et 15 d’un poids de 3400 kg, l’autre comprenant les tronçons 16, 18 et 20 d’une masse totale de 10.650 kg. Le montage de cette cellule d’essais statiques sera entièrement réalisé au CEAT.
11 juin 1968 : A l’occasion du Comité Directeur de Concorde du 26 juin, Michel Debré, Ministre des Affaires Etrangères, donne à Sir Patrick Reilly, Ambassadeur de Grande-Bretagne en France, l’assurance formelle du gouvernement français de soutenir sans faiblesse le programme de l’avion supersonique Concorde.
12 au 25 juillet 1968 : Montage des 4 réacteurs Olympus 593, « bons de vol » sur le prototype 001.
2 au 5 août 1968 : Nouvelle série de points fixes pour le Concorde 001. Un contrôle successif des quatre moteurs « bons de vol » est effectué en incluant la réchauffe. Ces essais se déroulent de façon satisfaisante et permettent une vérification générale du fonctionnement des moteurs.
15 au 18 août 1968 : Seconde série de points fixes, faisant suite aux retouches réalisées après la première série. Les retouches de cette seconde série sont effectuées le 19 août.
20 août 1968. Début des essais de roulage à basse vitesse pour le prototype 001, le premier équipage effectuant ce roulage est le suivant : André Turcat, Directeur des Essais en Vol de Sud-Aviation – Jacques Guignard, Pilote d’essais – Henri Perrier, Ingénieur Navigant d’Essais – Michel Rétif, Mécanicien Navigant d’Essais – Brian Trubshaw, Chef des Essais en Vol de British Aircraft Corporation, à titre d’observateur.
Pour ces essais préliminaires, l’appareil transporte 21 T de carburant et son poids total atteint 110 T.
28 août 1968 : Fin de la campagne d’essais de roulage du Concorde 001. 16 essais ont eu lieu, dont 9 à la vitesse de 120 nœuds (220 km/h). Ces essais ont comporté des expériences diverses sur les moyens de freinage, freins sur roues, parachute de queue, dispositif d’inversion de la poussée des réacteurs, ainsi que des vérifications de tenue avec des pannes simulées, sur sol sec et sur sol mouillé. Ces essais ont fourni de très utiles renseignements pour la mise au point de l’appareil. Ils ont montré une bonne tenue au sol et une manœuvrabilité satisfaisante qui permet de bien augurer de l’insertion de l’avion dans les zones encombrées des grands aéroports modernes. Au cours de ces différents essais de roulage, le Concorde 001 a été présenté à la barrière d’arrêt pour assurer de la bonne adaptation de ce dispositif à l’avion. A la suite de ces essais, il a été décidé de rendre l’avion à l’atelier, les objectifs fixés pour la tranche d’essais points fixes – roulements basses vitesses étant considérés comme couverts.
30 août 1968 : Essai d’étanchéité du prototype 001 sous la pluie. Reprise de l’avion par le service prototype pour la préparation au 1er vol.
17 septembre 1968 : Décision officielle de porter la masse au décollage des Concorde de série à 175 T.
19 septembre 1968 : Roll out du Concorde 002 à Filton.
Octobre 1968 : Essais des commandes de vol, avec, dans un premier temps, un réglage mécanique sans appoint de pression hydraulique et avec appoint de la pression hydraulique dans un second temps.
23 octobre 1968. Accident du Mirage IV du CEV qui est utilisé comme banc d’essais volant du prototype 001. Il avait notamment permis de mener à bien la mise au point de certains équipements devant être montés sur le prototype 001. Cet appareil a été également utilisé pour la mesure des performances suivant la méthode accélérométrique choisie – Mesure du bang sonique – Adaptation aux procédures de circulation aérienne dans les conditions de vols supersoniques et transsoniques, ainsi qu’à l’entraînement des équipages.
L’accident s’est déroulé au cours du 56ème vol TSS/SA et l’équipage, composé de Pierre Dudal et Pierre Caneill, est sorti indemne de cet accident.
25 octobre 1968 : L’avion est pesé (83.213 kg) puis transféré du hangar piste au hall Georges Hereil en raison du blocage de la porte à mi-ouverture.
26 au 28 octobre 1968 : Opération de mise en flèche de la voilure du prototype 001. Ces essais ont notamment pour but de contrôler la garde entre certains circuits et la structure, de vérifier le fonctionnement des commandes de vol et du train d’atterrissage sous différentes configurations simulées ainsi que la vérification des jeux nacelle-moteur. Ces essais se sont déroulés de la manière suivante :
– Charges appliquées vers le haut. La procédure de mise en charge est d’imposer par paliers successifs des déformations à l’aide de chandelles et de vérins équipés chacun de capteurs d’efforts (l’avion reposant sur trois vérins de levage)
– Mise en flèche de la voilure vers le bas par remplissage des réservoirs n° 3, 4 et 6 gauche et droit, ainsi que 800 kg répartis à l’extrémité de la voilure.
29 octobre 1968 : Essais d’étanchéité de cabine fuselage.
1 au 4 novembre 1968 : Essais de régulation de pression et de conditionnement d’air. Pour cet essai, l’appareil est amené près de laboratoire pour essai de l’ensemble de l’installation avion en utilisant les moyens du laboratoire, ce qui présente l’avantage de ne pas grever le potentiel des réacteurs.
28 novembre 1968 : Autorisation de lancement en fabrication de l’avion n° 3. Confirmation des précédentes autorisations pour les avions 1 et 2 (à l’exception des éléments susceptibles d’être modifiés par suite des propositions des industriels), sauf pour le train.
26 décembre 1968 : Présentation du poste pilotage au Directeur des Essais en Vol.
27 décembre 1968 : Prise en charge du Concorde 001 par la Direction des Essais en Vol.
27 et 28 décembre 1968 : 28ème et 29ème point fixe avec capots ouverts
31 décembre 1968 : Point fixe n° 31
2 janvier 1969 : Fin du programme de pesées commencé le 1er janvier pour la détermination du poids à vide, de la capacité et du centre de gravité des réservoirs carburant 1, 3, 4 et 6.
6 au 12 janvier 1969 : Début de la deuxième série de roulages à basse vitesse. Essais de roulage (du 17ème au 21ème) qui comportent des essais de freinage et des Accélérations/Arrêts à des vitesses comprises entre 80 kt et 125 kt sur piste sèche et légèrement mouillée.
16 janvier 1969 : Présentation de l’installation écoute téléphone et radio aux représentants du STT. Mise à la disposition des équipages Services Officiels en vue de l’obtention de l’autorisation du 1er vol du point de vue visibilité et aménagement général du poste de pilotage.
18 janvier 1969 : Compensation des centrales de cap et radiocompas Roulage n° 22 : Vérification des informations transmises par la centrale de cap avec les réacteurs en route.
19 et 20 janvier 1969 : Points fixes n° 38 et 39. Ce dernier point fixe termine les essais spécifiques réacteurs.
21 janvier 1969 : Roulage n° 23. Dernier essai de roulage à basse vitesse, essais de freinage sur piste sèche et artificiellement mouillée à différentes vitesses, jusqu’à 125 kt piste. Essais dans le silencieux piste avec réacteurs en fonctionnement.
22 janvier 1969 : L’avion est remis à l’atelier piste pour la préparation aux roulages à grande vitesse.
12 février 1969 : Point fixe n° 42 en prévision des essais réacteurs par un équipage du Centre d’Essais en Vol.
13 février 1969 : Point fixe par les services officiels pour un contrôle général de l’avion et des réacteurs en vue de la délivrance de l’autorisation pour le 1er vol. Fonctionnement des réacteurs jugés très satisfaisant.
17 février 1969 : Roulage n° 24. Début des essais de roulage à grande vitesse.
18 février 1969 : Roulage n° 25 – Accélération/Arrêt à 140 kt avec rotation jusqu’à 6° d’assiette environ. Utilisation du parachute de freinage après retombée de la roue avant. Décélération sur parachute seul, puis, à partir de 120 kt, parachute plus freins.
18 février 1969 : Roulage n° 26 – Accélération/Arrêt à 150 kt avec rotation jusqu’à 8.5° d’assiette environ. Utilisation du parachute de freinage après retombée de la roue avant. Passage des quatre réacteurs au ralenti, reverse et freinage modéré.
20 février 1969 : Roulage n° 27 – Accélération/Arrêt à 140 kt. Mise en assiette jusqu’à 7° avec essai de stabilisation de l’assiette à 140 kt. Décélération sur freins seuls.
21 février 1969 : Roulage n° 28 – Accélération/Arrêt jusqu’à 140 kt vitesse sol sans orientation de la roue avant, sortie du parachute, un réacteur en ralenti reverse pour créer une petite dissymétrie de poussée et freinage secours. Accélération/Arrêt jusqu’à 95 kt avec décélération en reverse à 85 % sur les quatre réacteurs.
21 février 1969 : Roulage n° 29 – Accélération/Arrêt à 160 kt vitesse sol avec décélération sur freins seuls.
23 février 1969 : Roulage n° 30 – Accélération/arrêt à 160 kt avec orientation de la roue avant, commandes de vol en « mécanique ». Assiette maximale atteinte : 7°. Décélération sur parachute seul, puis parachute plus reverse au ralenti sur les quatre réacteurs et freinage sur piste mouillée.
24 février 1969 : Roulage n° 31 – Accélération/Arrêt jusqu’à 160 kt. Assiette maximale atteinte : 9° environ. Décélération sur reverse des quatre réacteurs.
25 février 1969 : Point fixe n° 47. Contrôle général avant le 1er vol pour chaque réacteur. Pesée de l’avion dans sa configuration 1er vol.
26 février 1969 : Roulage n° 32 – Accélération/arrêt à 160 kt, assiette maximale : 9° effectuée sans orientation des roues avant. Décélération : parachute, reverse ralenti et freins.
26 février 1969 : Roulage n° 33 – Accélération/Arrêt à 160 kt, assiette maximale : 9° environ, avec réduction à fond du réacteur 4 dans la phase train avant déjaugé. Aucune difficulté de contrôle transversal. Décélération avec parachute, reverse ralenti et freins. Ces deux essais de roulage terminent la tranche des essais de roulage à grande vitesse prévus avant le 1er vol.
1er mars 1969 : Point fixe n° 48. Contrôle général en check-list d’équipage.
2 mars 1969 : Premier vol du Concorde 001 à Toulouse Blagnac. Pour ce premier vol qui a duré 42 minutes, l’altitude maximale n’a pas dépassé 2800 m. L’équipage du Concorde 001 se compose de :
André Turcat, 1er pilote – Jacques Guignard Co-pilote – Michel Rétif Mécanicien navigant d’essais – Henri Perrier Ingénieur navigant d’essais.